차량용 요소 국내생산 없던일로…‘수입국 다변화’로 돌파구

[세종=이데일리 강신우 기자] 정부가 차량용 요소 수급 안정화를 위해 중국 외 수입국을 다변화하고 비축분을 더 늘리기로 했다. 국내에서 직접 생산하는 방안도 검토했지만, 채산성이 낮아 대안에서 아예 빠졌다.

(사진=연합뉴스)

요소는 지난 2011년 국내생산 중단 이후 100% 수입에 의존하고 있는데 가격이 싸고 거리가 가까운 중국산 비중이 2023년 기준 88.1%에 달했다. 이에 중국의 요소 수출 규제 직후인 지난 2021년 11월과 2023년 12월 두 차례에 걸쳐 요소 대란이 발생했고, 우리 물류 산업이 직격탄을 맞았다.

정부는 25일 최상목 부총리 겸 기획재정부 장관 주재로 열린 ‘제4차 공급망안정화위원회’에서 이 같은 내용을 담은 ‘2025년 공급망안정화 시행계획’을 발표했다.

정부는 요소 수급 안정화 효과와 비용부담, 정책 유연성 등을 종합적으로 고려해 △조달청이 요소를 구매 후 기업 창고에 보관하고, 기업은 보관관리 및 재고 순환하는 방식으로 비축을 확대(54→70일분)하고 △수입국 다변화를 위한 지원도 강화하기로 했다.

(자료=기재부)

먼저 비축 확대를 위해 현행 입·출고료(약 5억원)만 지원한 방식에서 입·출고료 외에도 보관료(약 10~20억원)를 추가로 지원해 1만 3500t(54일분)이던 물량을 1만7500t(70일분)까지 늘린다.

또한 중동·유럽 등 추가 수입선 확보를 위한 수입단가 차액지원을 강화한다. 현재 중국 외 제3국에서 수입하면 수입단가 차액의 일부를 보조하고 있지만, 낮은 보조율(50%) 탓에 베트만과 일본 등 비교적 가까운 지역에서만 수입해왔다. 그러나 보조율을 최대 90%까지 끌어올려 중동이나 유럽 등 추가 수입국 다변화를 유도한다는 방침이다.

수급 안정화 효과가 크다고 평가된 국내에서 직접 생산하는 방식은 채택하지 않기로 했다. 정부의 비용부담이 크고, 그 부담 규모도 변동가능성이 높아서다. 이를테면 요소 수입 가격이 10% 하락하면 운영적자 보전으로 20년간 정부 부담금이 600억원 증가한다.

아울러 공장 건설기간 등을 감안하면 빨라도 2030년부터 생산이 가능해 당장 대응하지 못한다는 문제점이 있는 것으로 파악됐다.

정부 관계자는 “비축 확대 및 수입국 다변화 조합 방식은 수급 안정화 효과가 국내생산 대비 상대적으로 작지만 비용 부담이 작고 정책 유연성이 높다”며 “어떤 상황이 발생하더라도 특정국 수입 의존도가 과하게 집중되지 않도록 수입 다변화를 위한 인센티브를 설계할 것”이라고 했다.

한편 정부는 차량용 요소 수급동향 등을 면밀히 모니터링하고 내년도 예산안에 비축 확대 및 수입 다변화 관련한 예산을 반영할 계획이다.