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사회부

송승현

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[이데일리 공지유 기자] “훨씬 편해졌네…” 현대자동차의 첫 전용 전기차인 아이오닉 5가 3년 만에 상품성을 개선한 모델인 ‘더 뉴 아이오닉5’로 돌아왔다. 기존 소비자들이 부족하다고 생각한 편의사항이 대부분 보완된 것은 물론이고 전기차의 핵심인 주행거리까지 늘어나 만족감을 높였다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)최근 더 뉴 아이오닉5를 타고 3박 4일간 서울부터 대전까지 고속도로와 시내 등을 약 320㎞가량 돌아다녔다. 상세한 비교를 위해 직전 주에 기존 아이오닉5 모델을 개인적으로 빌려 탄 뒤였다.가장 먼저 눈에 띈 것은 뒷유리의 리어 와이퍼였다. 기존 모델에는 뒷유리 와이퍼가 없어 불편하다는 소비자 불만이 있었는데, 이를 반영해 상품성 개선 모델에서는 새로 추가됐다. 이외에도 차량 뒤에서 발생하는 와류 현상을 제어하기 위해 리어 스포일러를 50㎜ 연장했다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5에 새로 추가된 리어 와이퍼.(사진=공지유 기자)실내 공간에서는 차이가 더 크게 느껴졌다. 먼저 12.3인치 사이즈의 인포테인먼트 시스템 모니터 테두리가 검정색으로 적용됐다. 기존에는 흰색 테두리로 돼 있어서 검은 차량 내부와 어울리지 않는다는 느낌이 강했는데, 일체감이 높아졌다는 느낌이 들었다.아이오닉5(사진 위쪽)와 더 뉴 아이오닉5 실내 모니터.(사진=공지유 기자)센터 콘솔 변화도 크게 느껴졌다. 기존에는 센터 콘솔 윗면 앞부분에 가로로 놓인 컵홀더 두개만 있고, 스마트폰 무선 충전 패드는 콘솔 아래 바닥 부분에 있었다. 그런데 더 뉴 아이오닉5에서는 컵홀더를 세로로 놓으면서 무선 충전 패드도 상단부로 옮겼다. 콘솔에는 주차, 시트 통풍·열선, 열선 스티어링 휠 등을 조작할 수 있는 물리 버튼도 추가됐다. 자주 사용하는 기능을 물리 버튼으로 바로 조작할 수 있어서 편했다.더 뉴 아이오닉5 센터 콘솔.(사진=공지유 기자)운전을 하면서 주행감도 개선됐다는 느낌을 받았다. 현대차는 상품성 개선 모델에서 주행 모드·회생제동 단계 등에 따라 모터 작동감을 세부적으로 개선했다. 이전 모델에서는 회생제동 모드를 최대로 가동하는 3단계에서는 정체 구간에서 저속으로 주행할 때도 감속이 급하게 되면서 전기차 특유의 ‘울컥거림’이 느껴졌는데, 더 뉴 아이오닉5는 같은 3단계에서도 감속 정도가 이전보다 부드러운 느낌이었다.고속도로에서 빠르게 달리기 위해 회생제동 레벨을 1로 두고 주행모드도 스포츠 모드로 바꾼 뒤 가속 페달을 밟으니 차가 가볍게 속도를 내며 달리는 것이 느껴졌다. 상품성 개선 모델에서는 가속 페달을 끝까지 밟는 경우 최대토크와 가속력을 확보할 수 있도록 최적화 튜닝이 더해졌다고 한다.더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)정숙성도 만족스러웠다. 고속도로에서 빠르게 달려도 외부 소음이 크게 거슬리지 않았다. 살내가 조용한 만큼 외부 소음이 잘 들릴 수 있어 이번 모델에서 차체 하부, 후륜 휠 하우스 등 주요 부위의 강성을 강화했다고 현대차는 설명했다.더 뉴 아이오닉5는 용량이 84.0킬로와트시(kWh)로 늘어난 4세대 배터리가 탑재돼 주행 가능 거리가 기존 458㎞에서 485㎞로 늘어났다. 3박 4일 동안 주행 도중 충전 걱정을 할 일은 없었다. 일정을 마친 뒤 급속 충전기를 이용해 한 차례 충전하는 데 걸린 시간은 한시간 반이었다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)현대차는 이번 더 뉴 아이오닉5를 출시하면서 이같이 상품성과 편의성은 강화하면서도 모든 트림 가격을 기존과 동일하게 유지했다. 통상 상품성 개선 모델에서 가격이 오르는 것을 고려하면 이례적인 일이다. 최근 전기차 수요가 둔화하는 상황에서 가격 경쟁력을 높이기 위한 조치로 풀이된다.더 뉴 아이오닉5 판매 가격은 전기차 세제 혜택 적용 후 기준으로 롱레인지 모델 △E-Lite 5240만 원 △익스클루시브 5410만 원 △프레스티지 5885만 원이다.

공지유 기자 2024.04.19

[이데일리 공지유 기자] “훨씬 편해졌네…” 현대자동차의 첫 전용 전기차인 아이오닉 5가 3년 만에 상품성을 개선한 모델인 ‘더 뉴 아이오닉5’로 돌아왔다. 기존 소비자들이 부족하다고 생각한 편의사항이 대부분 보완된 것은 물론이고 전기차의 핵심인 주행거리까지 늘어나 만족감을 높였다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)최근 더 뉴 아이오닉5를 타고 3박 4일간 서울부터 대전까지 고속도로와 시내 등을 약 320㎞가량 돌아다녔다. 상세한 비교를 위해 직전 주에 기존 아이오닉5 모델을 개인적으로 빌려 탄 뒤였다.가장 먼저 눈에 띈 것은 뒷유리의 리어 와이퍼였다. 기존 모델에는 뒷유리 와이퍼가 없어 불편하다는 소비자 불만이 있었는데, 이를 반영해 상품성 개선 모델에서는 새로 추가됐다. 이외에도 차량 뒤에서 발생하는 와류 현상을 제어하기 위해 리어 스포일러를 50㎜ 연장했다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5에 새로 추가된 리어 와이퍼.(사진=공지유 기자)실내 공간에서는 차이가 더 크게 느껴졌다. 먼저 12.3인치 사이즈의 인포테인먼트 시스템 모니터 테두리가 검정색으로 적용됐다. 기존에는 흰색 테두리로 돼 있어서 검은 차량 내부와 어울리지 않는다는 느낌이 강했는데, 일체감이 높아졌다는 느낌이 들었다.아이오닉5(사진 위쪽)와 더 뉴 아이오닉5 실내 모니터.(사진=공지유 기자)센터 콘솔 변화도 크게 느껴졌다. 기존에는 센터 콘솔 윗면 앞부분에 가로로 놓인 컵홀더 두개만 있고, 스마트폰 무선 충전 패드는 콘솔 아래 바닥 부분에 있었다. 그런데 더 뉴 아이오닉5에서는 컵홀더를 세로로 놓으면서 무선 충전 패드도 상단부로 옮겼다. 콘솔에는 주차, 시트 통풍·열선, 열선 스티어링 휠 등을 조작할 수 있는 물리 버튼도 추가됐다. 자주 사용하는 기능을 물리 버튼으로 바로 조작할 수 있어서 편했다.더 뉴 아이오닉5 센터 콘솔.(사진=공지유 기자)운전을 하면서 주행감도 개선됐다는 느낌을 받았다. 현대차는 상품성 개선 모델에서 주행 모드·회생제동 단계 등에 따라 모터 작동감을 세부적으로 개선했다. 이전 모델에서는 회생제동 모드를 최대로 가동하는 3단계에서는 정체 구간에서 저속으로 주행할 때도 감속이 급하게 되면서 전기차 특유의 ‘울컥거림’이 느껴졌는데, 더 뉴 아이오닉5는 같은 3단계에서도 감속 정도가 이전보다 부드러운 느낌이었다.고속도로에서 빠르게 달리기 위해 회생제동 레벨을 1로 두고 주행모드도 스포츠 모드로 바꾼 뒤 가속 페달을 밟으니 차가 가볍게 속도를 내며 달리는 것이 느껴졌다. 상품성 개선 모델에서는 가속 페달을 끝까지 밟는 경우 최대토크와 가속력을 확보할 수 있도록 최적화 튜닝이 더해졌다고 한다.더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)정숙성도 만족스러웠다. 고속도로에서 빠르게 달려도 외부 소음이 크게 거슬리지 않았다. 살내가 조용한 만큼 외부 소음이 잘 들릴 수 있어 이번 모델에서 차체 하부, 후륜 휠 하우스 등 주요 부위의 강성을 강화했다고 현대차는 설명했다.더 뉴 아이오닉5는 용량이 84.0킬로와트시(kWh)로 늘어난 4세대 배터리가 탑재돼 주행 가능 거리가 기존 458㎞에서 485㎞로 늘어났다. 3박 4일 동안 주행 도중 충전 걱정을 할 일은 없었다. 일정을 마친 뒤 급속 충전기를 이용해 한 차례 충전하는 데 걸린 시간은 한시간 반이었다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)현대차는 이번 더 뉴 아이오닉5를 출시하면서 이같이 상품성과 편의성은 강화하면서도 모든 트림 가격을 기존과 동일하게 유지했다. 통상 상품성 개선 모델에서 가격이 오르는 것을 고려하면 이례적인 일이다. 최근 전기차 수요가 둔화하는 상황에서 가격 경쟁력을 높이기 위한 조치로 풀이된다.더 뉴 아이오닉5 판매 가격은 전기차 세제 혜택 적용 후 기준으로 롱레인지 모델 △E-Lite 5240만 원 △익스클루시브 5410만 원 △프레스티지 5885만 원이다.
[이데일리 이다원 기자] 국내 수입차 업계를 단숨에 평정한 전기차가 있다. 한 달 만에 6000대에 달하는 판매량을 기록한 차, 바로 테슬라 모델 Y다.모델 Y는 테슬라의 중형 SUV(스포츠유틸리티차)다. 국내에는 8000만원 넘는 가격대로 처음 출시했지만, 이후 중국 상하이 기가팩토리에서 중국산 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재해 가격을 낮추면서 경쟁력을 확보했다.모델 Y RWD 판매가는 5499만원부터 시작한다. 전기차 보조금을 100% 받을 수 있는 가격이지만, 올해 모델 Y에 지급하는 전기차 국비 보조금은 전년 대비 300만원 넘게 줄어든 195만원에 불과하다. 그럼에도 테슬라 모델 Y는 3월 한 달 간 5934대(한국수입자동차협회 기준)가 팔리며 수입차 시장을 압도했다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 2월 20~22일 테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델을 타고 약 140㎞를 주행했다. 모델 Y를 직접 만나보니 이유를 알 듯 했다. 안팎으로 미래적인 인상을 주는 테슬라만의 감성을 그대로 간직했기 때문이다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델 전면부에 위치한 ‘프렁크’. (사진=이데일리 이다원 기자)동그랗고 경사진 전면부가 도톰한 후면부까지 곡선을 그리며 이어지는 외관은 테슬라 브랜드를 드러냈다. 운전석에 앉으면 정말 미래에 온 것 같다. 운전대와 전면 디스플레이만 눈 앞에 보인다. 계기판 없이 운전대 뒤로 테이블이 펼쳐지는 만큼 주행 초반에는 낯설게 느껴졌다. 프레임 없이 뒷좌석까지 쭉 이어진 글래스 루프 너머로는 하늘이 보인다. 엔진이 있어야 할 것 같은 전면부는 ‘프렁크(자동차의 앞쪽에 있는 트렁크 공간)’가 위치한다.전장 4751㎜·전고 1624㎜·전폭 1921㎜에 달하는 차를 움직이는 유일한 장치는 태블릿PC 같은 15인치 전면 디스플레이다. 디스플레이를 조작해 차량 상태를 점검할뿐만 아니라 내비게이션, 공조를 작동시키고 사이드미러와 운전대 위치까지 조절한다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델 실내. (사진=이데일리 이다원 기자)모델 Y RWD는 공차중량이 1910㎏에 달하는 무거운 차다. 그래서인지 처음 가속 페달을 밟으니 전기차 특유의 달려나가는 느낌 없이 묵직하게 움직였다. 싱글모터로 주행하는 RWD 모델 특성 때문인지 가속 시에는 페달을 생각한 것보다 힘줘 밟아야 하는 느낌이 있었지만, 민첩하게 속도를 높였다.테슬라의 고질적 문제로 꼽히던 주행감도 크게 이질적이지 않았다. 방지턱이나 요철을 지날 때 차체 흔들림이 크지 않으면서다. 회생제동도 견딜만 했지만, 다른 전기차보다 반경이 크다는 느낌이 드는 데다 단계를 조절할 수 없는 점은 아쉬웠다.이런 아쉬움은 테슬라의 강점인 소프트웨어가 메운다. 주행 시 전면 디스플레이에 뜨는 그래픽은 시내 주행에서 강력한 보조 장치가 된다. 오토바이와 보행자, 자동차를 정확히 인지해 보여주고, 조금만 가까워져도 단숨에 위험 가능성을 알 수 있게 만든다.고속도로에서는 오토파일럿이 진가를 드러낸다. 차선 정가운데로 정확히 달리며 앞 차와의 거리를 유지하는 데다, 차가 스스로 다른 차의 움직임을 예측해 기민하게 반응한다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델 측면. (사진=이데일리 이다원 기자)LFP 배터리의 약점도 드러나지 않았다. 시승 당시 날씨가 눈 내리는 영하의 날씨에서 맑게 개인 늦겨울 날씨까지 변덕스러워 주행 거리가 우려됐다. 실외 주차를 4시간가량 해놓았다 차로 돌아갔는데, 도착 당시 350㎞ 수준이던 잔여 주행거리가 크게 변하지 않은 채였다.모델 Y의 1회 충전 시 주행 가능 거리는 350㎞다. 강력한 회생제동을 통해 배터리 효율을 높인 데다 시내 주행 중심이라면 충전 없이 사흘은 주행할 수 있다. 게다가 히트펌프가 탑재돼 있어서인지 차 자체가 따뜻했다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델 실내. ‘토이박스’에서 모닥불 화면을 켤 수 있다. 장작이 타닥타닥 타들어가는 소리도 난다. (사진=이데일리 이다원 기자)전면 디스플레이를 살피다 보니 ‘토이박스’가 있다. ‘라이트 쇼’를 켜니 음악에 맞춰 차 전면 램프가 번쩍였다. ‘배기가스’를 누르니 방귀 소리가 났고, 차량 외부 스피커로도 이 소리를 낼 수 있어 민망하다. ‘로맨스’를 켜면 전면 디스플레이에 모닥불 화면이 켜진다.테슬라 모델 Y RWD는 미래의 차를 탄 듯한 경험을 주는 차였다. “차는 갈망하는 것이 돼야 한다”는 일론 머스크의 철학이 반영된 탓일까, 한국 수입 전기차 시장을 평정한 이유가 느껴졌다.

이다원 기자 2024.04.19

[이데일리 이다원 기자] 국내 수입차 업계를 단숨에 평정한 전기차가 있다. 한 달 만에 6000대에 달하는 판매량을 기록한 차, 바로 테슬라 모델 Y다.모델 Y는 테슬라의 중형 SUV(스포츠유틸리티차)다. 국내에는 8000만원 넘는 가격대로 처음 출시했지만, 이후 중국 상하이 기가팩토리에서 중국산 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재해 가격을 낮추면서 경쟁력을 확보했다.모델 Y RWD 판매가는 5499만원부터 시작한다. 전기차 보조금을 100% 받을 수 있는 가격이지만, 올해 모델 Y에 지급하는 전기차 국비 보조금은 전년 대비 300만원 넘게 줄어든 195만원에 불과하다. 그럼에도 테슬라 모델 Y는 3월 한 달 간 5934대(한국수입자동차협회 기준)가 팔리며 수입차 시장을 압도했다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 2월 20~22일 테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델을 타고 약 140㎞를 주행했다. 모델 Y를 직접 만나보니 이유를 알 듯 했다. 안팎으로 미래적인 인상을 주는 테슬라만의 감성을 그대로 간직했기 때문이다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델 전면부에 위치한 ‘프렁크’. (사진=이데일리 이다원 기자)동그랗고 경사진 전면부가 도톰한 후면부까지 곡선을 그리며 이어지는 외관은 테슬라 브랜드를 드러냈다. 운전석에 앉으면 정말 미래에 온 것 같다. 운전대와 전면 디스플레이만 눈 앞에 보인다. 계기판 없이 운전대 뒤로 테이블이 펼쳐지는 만큼 주행 초반에는 낯설게 느껴졌다. 프레임 없이 뒷좌석까지 쭉 이어진 글래스 루프 너머로는 하늘이 보인다. 엔진이 있어야 할 것 같은 전면부는 ‘프렁크(자동차의 앞쪽에 있는 트렁크 공간)’가 위치한다.전장 4751㎜·전고 1624㎜·전폭 1921㎜에 달하는 차를 움직이는 유일한 장치는 태블릿PC 같은 15인치 전면 디스플레이다. 디스플레이를 조작해 차량 상태를 점검할뿐만 아니라 내비게이션, 공조를 작동시키고 사이드미러와 운전대 위치까지 조절한다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델 실내. (사진=이데일리 이다원 기자)모델 Y RWD는 공차중량이 1910㎏에 달하는 무거운 차다. 그래서인지 처음 가속 페달을 밟으니 전기차 특유의 달려나가는 느낌 없이 묵직하게 움직였다. 싱글모터로 주행하는 RWD 모델 특성 때문인지 가속 시에는 페달을 생각한 것보다 힘줘 밟아야 하는 느낌이 있었지만, 민첩하게 속도를 높였다.테슬라의 고질적 문제로 꼽히던 주행감도 크게 이질적이지 않았다. 방지턱이나 요철을 지날 때 차체 흔들림이 크지 않으면서다. 회생제동도 견딜만 했지만, 다른 전기차보다 반경이 크다는 느낌이 드는 데다 단계를 조절할 수 없는 점은 아쉬웠다.이런 아쉬움은 테슬라의 강점인 소프트웨어가 메운다. 주행 시 전면 디스플레이에 뜨는 그래픽은 시내 주행에서 강력한 보조 장치가 된다. 오토바이와 보행자, 자동차를 정확히 인지해 보여주고, 조금만 가까워져도 단숨에 위험 가능성을 알 수 있게 만든다.고속도로에서는 오토파일럿이 진가를 드러낸다. 차선 정가운데로 정확히 달리며 앞 차와의 거리를 유지하는 데다, 차가 스스로 다른 차의 움직임을 예측해 기민하게 반응한다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델 측면. (사진=이데일리 이다원 기자)LFP 배터리의 약점도 드러나지 않았다. 시승 당시 날씨가 눈 내리는 영하의 날씨에서 맑게 개인 늦겨울 날씨까지 변덕스러워 주행 거리가 우려됐다. 실외 주차를 4시간가량 해놓았다 차로 돌아갔는데, 도착 당시 350㎞ 수준이던 잔여 주행거리가 크게 변하지 않은 채였다.모델 Y의 1회 충전 시 주행 가능 거리는 350㎞다. 강력한 회생제동을 통해 배터리 효율을 높인 데다 시내 주행 중심이라면 충전 없이 사흘은 주행할 수 있다. 게다가 히트펌프가 탑재돼 있어서인지 차 자체가 따뜻했다.테슬라 모델 Y 스탠다드 후륜구동(RWD) 모델 실내. ‘토이박스’에서 모닥불 화면을 켤 수 있다. 장작이 타닥타닥 타들어가는 소리도 난다. (사진=이데일리 이다원 기자)전면 디스플레이를 살피다 보니 ‘토이박스’가 있다. ‘라이트 쇼’를 켜니 음악에 맞춰 차 전면 램프가 번쩍였다. ‘배기가스’를 누르니 방귀 소리가 났고, 차량 외부 스피커로도 이 소리를 낼 수 있어 민망하다. ‘로맨스’를 켜면 전면 디스플레이에 모닥불 화면이 켜진다.테슬라 모델 Y RWD는 미래의 차를 탄 듯한 경험을 주는 차였다. “차는 갈망하는 것이 돼야 한다”는 일론 머스크의 철학이 반영된 탓일까, 한국 수입 전기차 시장을 평정한 이유가 느껴졌다.
[이데일리 공지유 기자] ‘하이브리드의 원조’로 불리는 토요타는 지난해 말 국내에서 프리우스 5세대 하이브리드(HEV)와 플러그인하이브리드(PHEV) 모델 2종을 선보였다. 토요타만의 감성을 그대로 가져가면서도 누구나 귀엽다고 느낄 만큼 디자인 매력을 끌어올렸다. ‘연비 깡패’라는 별명을 가진 만큼 높은 연비 역시 꾸준히 사랑받는 이유를 증명했다. 프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델.(사진=공지유 기자)최근 토요타 프리우스 5세대 HEV 모델을 서울에서 경기도 화성까지 왕복 약 120㎞를 오가며 시승했다. 시승한 차량 외장 색상은 총 7가지 중 ‘다크 블루’였다. 너무 밝아 촌스럽지 않으면서도 어두운 곳에서도 남색이라는 것은 알 수 있어 주차장에 즐비한 무채색 차량들 사이에서 돋보였다.프리우스는 평범하지 않은 디자인으로 마니아층도 많지만, 호불호가 큰 것으로 알려져 있다. 특히 지난 2015년 출시된 4세대 모델의 경우 난해한 디자인으로 ‘호’보다는 ‘불호’가 많은 듯했다. 그런데 이번에 프리우스 5세대를 보고는 기존 이미지는 떠오르지 않고 오히려 ‘귀엽다’라는 생각이 가장 먼저 들었다. 해치백 디자인으로 오리지널 프리우스만의 느낌은 그대로 가져가면서도, 호불호가 갈렸던 기존 디자인 특성은 전반적으로 바뀌었다. 프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델 후면부.(사진=공지유 기자)특히 후면부를 심플하게 탈바꿈한 것이 눈에 들어왔다. 후면부에 토요타 엠블럼만 박혀 있던 이전 모델과 다르게 트렁크 부분에 ‘PRIUS’라는 레터링이 더 강조돼 젊은 느낌을 줬다. 그러면서도 스포일러 형태로 디자인된 트렁크 상단이 밋밋할 수 있는 차량에 포인트가 됐다.전면부는 토요타의 최신 디자인 스타일인 ‘해머헤드’ 콘셉트를 적용했다. 낮고 넓은 스포티한 디자인으로 미래적인 느낌을 주는 동시에 로우빔과 하이빔이 결합된 헤드램프가 날렵한 디자인을 더 부각시킨다.프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델 내부.(사진=공지유 기자)낮은 전면부 때문에 실내가 좁진 않을까 걱정했는데 생각보다 내부 공간도 공간이 넉넉하게 느껴졌다. 운전석에서 운전을 할 때 착석감도 안정적이었고, 다리 공간이 좁다고 느껴지지도 않았다. 다만 2열의 경우 곧게 앉으면 각도에 따라 머리가 천장에 닿는 것이 느껴졌다. 176㎝ 이상의 성인 남성이 앉기에는 비좁을 수 있을 것 같았다.주행 중 사용하는 편의기능은 만족스러웠다. 톱 마운트 계기판이 스티어링 휠 위쪽에 배치돼 주행 중 직관적으로 계기판을 확인할 수 있었다. 스티어링 휠에서 물리 버튼을 이용해 주행보조시스템과 음량조절 등 기본적 조작이 가능했다. 백미러 시야가 좁은 점은 아쉬웠다.프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델 톱 마운트 계기판.(사진=공지유 기자)프리우스 HEV 모델은 에코·노멀·스포츠 등 총 3개의 주행 모드를 갖췄다. 주행 모드를 스포츠로 바꾸자 분당회전수(RPM)가 높아지며 빠르게 반응해 가속 구간에서 ‘펀 드라이빙’이 가능했다. 코너링도 쉽고 브레이크 페달을 밟을 때 반응도 직관적이어서 안정적이었다.이외에 전기 모터로만 달릴 수 있는 EV모드로 주행할 수 있도록 조작할 수 있었지만, 시속 약 40㎞만 넘어가도 사용이 불가능해 고속도로나 시내 등 대부분 구간에서 완전 EV 모드로의 주행은 어려웠다. 속도를 올려도 최대 64㎞까지 EV모드로 달릴 수 있는 플러그인하이브리드(PHEV) 모델과 다르게 HEV의 경우 배터리 용량이 제한적이라 서행 또는 저속일 경우에만 EV모드가 발동한다고 한국토요타자동차 측은 설명했다.프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델. 1시간 반가량 주행한 뒤 계기판에 뜨는 연비는 리터(ℓ)당 23.0㎞를 기록했다.(사진=공지유 기자)가장 만족스러운 점은 역시 프리우스로부터 기대했던 ‘연비’였다. 기존 모델보다 가벼운 트랜스 액슬(차축)과 새 파워 컨트롤 유닛(PCU)을 탑재한 프리우스 5세대 HEV 모델의 복합연비는 리터(ℓ)당 20.9㎞다. 이날 화성에서 서울까지 1시간 반가량 63.9㎞를 주행한 뒤 연비는 ℓ당 연비는 23.0㎞로 공인 복합연비를 뛰어넘었다. 기대 이상이었다.프리우스 5세대 가격은 △HEV LE 3990만원 △HEV XLE 4370만원 △PHEV LE 4630만원 △PHEV XLE 4990만원이다.프리우스 5세대.(사진=한국토요타자동차)

공지유 기자 2024.04.11

[이데일리 공지유 기자] ‘하이브리드의 원조’로 불리는 토요타는 지난해 말 국내에서 프리우스 5세대 하이브리드(HEV)와 플러그인하이브리드(PHEV) 모델 2종을 선보였다. 토요타만의 감성을 그대로 가져가면서도 누구나 귀엽다고 느낄 만큼 디자인 매력을 끌어올렸다. ‘연비 깡패’라는 별명을 가진 만큼 높은 연비 역시 꾸준히 사랑받는 이유를 증명했다. 프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델.(사진=공지유 기자)최근 토요타 프리우스 5세대 HEV 모델을 서울에서 경기도 화성까지 왕복 약 120㎞를 오가며 시승했다. 시승한 차량 외장 색상은 총 7가지 중 ‘다크 블루’였다. 너무 밝아 촌스럽지 않으면서도 어두운 곳에서도 남색이라는 것은 알 수 있어 주차장에 즐비한 무채색 차량들 사이에서 돋보였다.프리우스는 평범하지 않은 디자인으로 마니아층도 많지만, 호불호가 큰 것으로 알려져 있다. 특히 지난 2015년 출시된 4세대 모델의 경우 난해한 디자인으로 ‘호’보다는 ‘불호’가 많은 듯했다. 그런데 이번에 프리우스 5세대를 보고는 기존 이미지는 떠오르지 않고 오히려 ‘귀엽다’라는 생각이 가장 먼저 들었다. 해치백 디자인으로 오리지널 프리우스만의 느낌은 그대로 가져가면서도, 호불호가 갈렸던 기존 디자인 특성은 전반적으로 바뀌었다. 프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델 후면부.(사진=공지유 기자)특히 후면부를 심플하게 탈바꿈한 것이 눈에 들어왔다. 후면부에 토요타 엠블럼만 박혀 있던 이전 모델과 다르게 트렁크 부분에 ‘PRIUS’라는 레터링이 더 강조돼 젊은 느낌을 줬다. 그러면서도 스포일러 형태로 디자인된 트렁크 상단이 밋밋할 수 있는 차량에 포인트가 됐다.전면부는 토요타의 최신 디자인 스타일인 ‘해머헤드’ 콘셉트를 적용했다. 낮고 넓은 스포티한 디자인으로 미래적인 느낌을 주는 동시에 로우빔과 하이빔이 결합된 헤드램프가 날렵한 디자인을 더 부각시킨다.프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델 내부.(사진=공지유 기자)낮은 전면부 때문에 실내가 좁진 않을까 걱정했는데 생각보다 내부 공간도 공간이 넉넉하게 느껴졌다. 운전석에서 운전을 할 때 착석감도 안정적이었고, 다리 공간이 좁다고 느껴지지도 않았다. 다만 2열의 경우 곧게 앉으면 각도에 따라 머리가 천장에 닿는 것이 느껴졌다. 176㎝ 이상의 성인 남성이 앉기에는 비좁을 수 있을 것 같았다.주행 중 사용하는 편의기능은 만족스러웠다. 톱 마운트 계기판이 스티어링 휠 위쪽에 배치돼 주행 중 직관적으로 계기판을 확인할 수 있었다. 스티어링 휠에서 물리 버튼을 이용해 주행보조시스템과 음량조절 등 기본적 조작이 가능했다. 백미러 시야가 좁은 점은 아쉬웠다.프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델 톱 마운트 계기판.(사진=공지유 기자)프리우스 HEV 모델은 에코·노멀·스포츠 등 총 3개의 주행 모드를 갖췄다. 주행 모드를 스포츠로 바꾸자 분당회전수(RPM)가 높아지며 빠르게 반응해 가속 구간에서 ‘펀 드라이빙’이 가능했다. 코너링도 쉽고 브레이크 페달을 밟을 때 반응도 직관적이어서 안정적이었다.이외에 전기 모터로만 달릴 수 있는 EV모드로 주행할 수 있도록 조작할 수 있었지만, 시속 약 40㎞만 넘어가도 사용이 불가능해 고속도로나 시내 등 대부분 구간에서 완전 EV 모드로의 주행은 어려웠다. 속도를 올려도 최대 64㎞까지 EV모드로 달릴 수 있는 플러그인하이브리드(PHEV) 모델과 다르게 HEV의 경우 배터리 용량이 제한적이라 서행 또는 저속일 경우에만 EV모드가 발동한다고 한국토요타자동차 측은 설명했다.프리우스 5세대 하이브리드(HEV) 모델. 1시간 반가량 주행한 뒤 계기판에 뜨는 연비는 리터(ℓ)당 23.0㎞를 기록했다.(사진=공지유 기자)가장 만족스러운 점은 역시 프리우스로부터 기대했던 ‘연비’였다. 기존 모델보다 가벼운 트랜스 액슬(차축)과 새 파워 컨트롤 유닛(PCU)을 탑재한 프리우스 5세대 HEV 모델의 복합연비는 리터(ℓ)당 20.9㎞다. 이날 화성에서 서울까지 1시간 반가량 63.9㎞를 주행한 뒤 연비는 ℓ당 연비는 23.0㎞로 공인 복합연비를 뛰어넘었다. 기대 이상이었다.프리우스 5세대 가격은 △HEV LE 3990만원 △HEV XLE 4370만원 △PHEV LE 4630만원 △PHEV XLE 4990만원이다.프리우스 5세대.(사진=한국토요타자동차)
[인제(강원)=이데일리 이다원 기자] “올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드는 ‘쿨’(Cool)한 차입니다. 모험적으로 한국의 자연을 만끽할 수 있는 환상적인 경험을 제공할 것입니다.”(로빈 콜건 JLR 코리아 대표)올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드. (사진=JLR 코리아)거침 없는 오프로드 주행의 맛을 살린 새로운 디펜더가 등장했다. 강인하고 똑똑하게 눈길을 돌파하고 강을 건너는 ‘올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드’다.JLR코리아는 26일 강원 인제군에서 국내 언론을 대상으로 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드 모델을 공개했다.랜드로버 디펜더는 국내에 2020년 8월 처음으로 출시됐지만, 누적 고객은 3300여명에 달할 정도로 마니아가 많은 차다. 각진 외형과 높은 오프로드 주행 성능이 인기 요인으로 꼽힌다. 이에 발맞춰 JLR 코리아는 디펜더를 110 단일 모델에서 고성능인 110 P400X와 130까지 제품군을 확장해 왔다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드. (사진=JLR 코리아)이날 선보인 2024년형 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드는 디펜더 특유의 각진 외형이 살아있는 차였다. 짧은 보닛이 활동적인 느낌을 주고, 20인치 글로스 휠로 높은 차체에 가이드기어 캐리어와 전개식 사다리 등이 더해져 야외 활동에 최적화한 차로 보였다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드 1열. (사진=이데일리 이다원 기자)김정용 JLR 코리아 상품기획담당이 “최고의 오프로드 주파 능력을 갖춘 차”라고 소개했듯 오프로드 코스에서 신형 디펜더의 진가가 드러났다. 최대 2만9000Nm/°의 높은 차체 강성과 대거 도입한 최신 기술들이 오프로드 주행의 맛을 살리는 동시에 안전함을 더했다.전자식 에어 서스펜션을 탑재한 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드는 주행 환경에 맞춰 지상고를 높이거나 낮출 수 있다. 센터페시아에 있는 버튼을 눌러 저단 기어로 설정(로우 레인지)하고 오프로드 환경에 맞춰 주행 상태를 변경할 수도 있는데, 버튼을 누른 뒤 옆에 위치한 다이얼을 돌려야 하는 점은 다소 불편하게 느껴졌다.전자동 지형 반응 시스템(Terrain Response)을 ‘머드’(진흙)로 설정하고 코스에 진입하자 진흙길을 마치 포장 도로처럼 안정적으로 나아갔다. 전날부터 이날 오전까지 내린 눈·비로 평소보다 땅이 미끄러웠지만 차가 단단하게 버티며 속도를 유지했다.사면 및 힐트래블 코스에서는 높은 진흙 언덕을 거침 없이 넘었다. 오르막에서는 마일드 하이브리드(MHEV) 기술을 적용한 인제니움 3.0리터 I6 가솔린 엔진과 8단 자동 변속기가 결합해 강력한 주행 성능을 발휘했다. 미끄러운 내리막에서는 차가 자체적으로 속도와 균형을 제어하며 안정적으로 진흙길을 주파했다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드로 도강 코스에 진입하고 있다. 내리막 경사가 급한데도 안정적으로 진입할 수 있었다.(사진=이데일리 이다원 기자)올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드로 도강 코스를 체험하고 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)지상고를 최대인 145㎜까지 올려 도강 코스를 건너기도 했다. 최대 900㎜ 수심까지 건널 수 있도록 했는데, 물이 출렁거리는 소리가 차 안에서도 들릴 정도로 깊었지만 주행에는 전혀 어려움이 없었다. 강 바닥에 깔린 자갈때문에 차가 흔들렸다가도 곧바로 제자리를 찾았다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드 전면. (사진=이데일리 이다원 기자)눈 쌓인 기룡산을 오를 때는 주행 모드를 ‘자갈·눈길’로 설정했다. 길이 좁은 탓에 중앙 디스플레이에서 카메라를 오프로드 모드로 설정했더니 차의 앞바퀴 상황이 실시간으로 중계돼 안전한 주행로를 쉽게 찾았다. 다만 디스플레이 위치가 낮아, 고개를 많이 움직여야 하는 점은 다소 불편하게 느껴지기도 했다.포장 도로와 눈 쌓인 비포장 도로가 구분되지 않을 정도로 안정적인 주행이 가능하도록 차가 견고하게 움직인 것은 인상적이다. 운전대 역시 가볍고 민첩하게 반응해 손쉽게 조향할 수 있었다. 핸들이 회전각이 큰 곳에서도 섬세하게 앞바퀴를 조정해 안전하게 길을 빠져나왔다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드로 눈 쌓인 산길 코스를 체험하고 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)구불구불한 주행로를 오르다 왼쪽 앞바퀴가 눈에 파묻히기도 했다. 아차 싶어 잠시 멈췄다 가속 페달을 살짝 밟자, 뒷바퀴가 구동력을 발휘해 순식간에 눈길을 빠져나왔다. 뒤따라오던 운전자가 “깜짝 놀랐는데 금세 빠져나오기에 별 일 아닌 줄 알았다”고 말할 정도였다.이는 디펜더 130 P400 아웃바운드에 적용된 ‘액티브 리어 락킹 디퍼렌셜’ 기능 덕분이다. 전자식으로 뒷바퀴를 구동해최적의 험로 탈출이 가능케 한다.오프로드에서도 조금의 불편함 없이 주행 가능한 차인 만큼 일반 도로에서는 더욱 안정적인 주행 성능을 발휘했다. 오프로드 코스를 벗어나 일반 도로에 접어들어 주행 모드를 ‘컴포트’로 변경하고 차체를 내리자 마치 세단처럼 부드럽게 달려나갔다. 속도를 줄이지 않고 과속방지턱을 넘어도 차체가 크게 흔들리지 않으며 편안한 승차감을 유지했다.올 뉴 디펜더 2024년형 3종. (사진=JLR 코리아)JLR 코리아는 2024년형 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드를 출시하며 디펜더 라인업을 강화한다는 계획이다. 여기에 기존 디펜더의 헤리티지를 계승한 △디펜더 110 카운티 에디션과 고성능 △디펜더 90 P400X 등도 선보인다.2024년형 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드의 권장 소비자 가격(부가세 포함)은 1억4170만원이다. 대시캠과 하이패스를 포함한 가격이다.

이다원 기자 2024.03.27

[인제(강원)=이데일리 이다원 기자] “올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드는 ‘쿨’(Cool)한 차입니다. 모험적으로 한국의 자연을 만끽할 수 있는 환상적인 경험을 제공할 것입니다.”(로빈 콜건 JLR 코리아 대표)올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드. (사진=JLR 코리아)거침 없는 오프로드 주행의 맛을 살린 새로운 디펜더가 등장했다. 강인하고 똑똑하게 눈길을 돌파하고 강을 건너는 ‘올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드’다.JLR코리아는 26일 강원 인제군에서 국내 언론을 대상으로 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드 모델을 공개했다.랜드로버 디펜더는 국내에 2020년 8월 처음으로 출시됐지만, 누적 고객은 3300여명에 달할 정도로 마니아가 많은 차다. 각진 외형과 높은 오프로드 주행 성능이 인기 요인으로 꼽힌다. 이에 발맞춰 JLR 코리아는 디펜더를 110 단일 모델에서 고성능인 110 P400X와 130까지 제품군을 확장해 왔다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드. (사진=JLR 코리아)이날 선보인 2024년형 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드는 디펜더 특유의 각진 외형이 살아있는 차였다. 짧은 보닛이 활동적인 느낌을 주고, 20인치 글로스 휠로 높은 차체에 가이드기어 캐리어와 전개식 사다리 등이 더해져 야외 활동에 최적화한 차로 보였다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드 1열. (사진=이데일리 이다원 기자)김정용 JLR 코리아 상품기획담당이 “최고의 오프로드 주파 능력을 갖춘 차”라고 소개했듯 오프로드 코스에서 신형 디펜더의 진가가 드러났다. 최대 2만9000Nm/°의 높은 차체 강성과 대거 도입한 최신 기술들이 오프로드 주행의 맛을 살리는 동시에 안전함을 더했다.전자식 에어 서스펜션을 탑재한 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드는 주행 환경에 맞춰 지상고를 높이거나 낮출 수 있다. 센터페시아에 있는 버튼을 눌러 저단 기어로 설정(로우 레인지)하고 오프로드 환경에 맞춰 주행 상태를 변경할 수도 있는데, 버튼을 누른 뒤 옆에 위치한 다이얼을 돌려야 하는 점은 다소 불편하게 느껴졌다.전자동 지형 반응 시스템(Terrain Response)을 ‘머드’(진흙)로 설정하고 코스에 진입하자 진흙길을 마치 포장 도로처럼 안정적으로 나아갔다. 전날부터 이날 오전까지 내린 눈·비로 평소보다 땅이 미끄러웠지만 차가 단단하게 버티며 속도를 유지했다.사면 및 힐트래블 코스에서는 높은 진흙 언덕을 거침 없이 넘었다. 오르막에서는 마일드 하이브리드(MHEV) 기술을 적용한 인제니움 3.0리터 I6 가솔린 엔진과 8단 자동 변속기가 결합해 강력한 주행 성능을 발휘했다. 미끄러운 내리막에서는 차가 자체적으로 속도와 균형을 제어하며 안정적으로 진흙길을 주파했다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드로 도강 코스에 진입하고 있다. 내리막 경사가 급한데도 안정적으로 진입할 수 있었다.(사진=이데일리 이다원 기자)올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드로 도강 코스를 체험하고 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)지상고를 최대인 145㎜까지 올려 도강 코스를 건너기도 했다. 최대 900㎜ 수심까지 건널 수 있도록 했는데, 물이 출렁거리는 소리가 차 안에서도 들릴 정도로 깊었지만 주행에는 전혀 어려움이 없었다. 강 바닥에 깔린 자갈때문에 차가 흔들렸다가도 곧바로 제자리를 찾았다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드 전면. (사진=이데일리 이다원 기자)눈 쌓인 기룡산을 오를 때는 주행 모드를 ‘자갈·눈길’로 설정했다. 길이 좁은 탓에 중앙 디스플레이에서 카메라를 오프로드 모드로 설정했더니 차의 앞바퀴 상황이 실시간으로 중계돼 안전한 주행로를 쉽게 찾았다. 다만 디스플레이 위치가 낮아, 고개를 많이 움직여야 하는 점은 다소 불편하게 느껴지기도 했다.포장 도로와 눈 쌓인 비포장 도로가 구분되지 않을 정도로 안정적인 주행이 가능하도록 차가 견고하게 움직인 것은 인상적이다. 운전대 역시 가볍고 민첩하게 반응해 손쉽게 조향할 수 있었다. 핸들이 회전각이 큰 곳에서도 섬세하게 앞바퀴를 조정해 안전하게 길을 빠져나왔다.올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드로 눈 쌓인 산길 코스를 체험하고 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)구불구불한 주행로를 오르다 왼쪽 앞바퀴가 눈에 파묻히기도 했다. 아차 싶어 잠시 멈췄다 가속 페달을 살짝 밟자, 뒷바퀴가 구동력을 발휘해 순식간에 눈길을 빠져나왔다. 뒤따라오던 운전자가 “깜짝 놀랐는데 금세 빠져나오기에 별 일 아닌 줄 알았다”고 말할 정도였다.이는 디펜더 130 P400 아웃바운드에 적용된 ‘액티브 리어 락킹 디퍼렌셜’ 기능 덕분이다. 전자식으로 뒷바퀴를 구동해최적의 험로 탈출이 가능케 한다.오프로드에서도 조금의 불편함 없이 주행 가능한 차인 만큼 일반 도로에서는 더욱 안정적인 주행 성능을 발휘했다. 오프로드 코스를 벗어나 일반 도로에 접어들어 주행 모드를 ‘컴포트’로 변경하고 차체를 내리자 마치 세단처럼 부드럽게 달려나갔다. 속도를 줄이지 않고 과속방지턱을 넘어도 차체가 크게 흔들리지 않으며 편안한 승차감을 유지했다.올 뉴 디펜더 2024년형 3종. (사진=JLR 코리아)JLR 코리아는 2024년형 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드를 출시하며 디펜더 라인업을 강화한다는 계획이다. 여기에 기존 디펜더의 헤리티지를 계승한 △디펜더 110 카운티 에디션과 고성능 △디펜더 90 P400X 등도 선보인다.2024년형 올 뉴 디펜더 130 P400 아웃바운드의 권장 소비자 가격(부가세 포함)은 1억4170만원이다. 대시캠과 하이패스를 포함한 가격이다.
[이데일리 이다원 기자] 매끈한 외양에 걸맞는 역동적인 주행 성능을 갖춘 진짜 스포츠카를 만났다. 메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+이 바로 그 주인공이다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+. (사진=이데일리 이다원 기자)지난달 27일 메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+를 타고 서울~경기 일대 100㎞가량을 주행했다.메르세데스-AMG GT 43은 처음 본 순간 ‘스포츠카’라는 인상을 주는 차다. 루프라인부터 트렁크 끝까지 미끈하게 떨어지는 패스트백 디자인을 적용해 유려한 실루엣을 갖췄다.4도어 쿠페지만 크거나 묵직하다는 느낌이 들지 않는다. 고성능 브랜드 ‘AMG’ 전용 세로형 라디에이터 그릴을 적용한 전면부와 볼륨감을 강조한 후면부는 파워풀함을 강조한다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+ 실내. (사진=메르세데스-벤츠 코리아)운전석에 앉으니 가장 먼저 묵직한 운전대가 눈에 들어왔다. 메르세데스-AMG는 ‘AMG 퍼포먼스 스티어링 휠’을 GT 43에 적용해 운전대에서 손을 떼지 않고도 차량의 주요 기능을 활용할 수 있도록 했다. ‘매뉴얼’(수동) 모드를 켜도 운전대 뒤에 달린 패들 시프트로 변속단을 조절하면 된다.12.3인치 디스플레이 두 개를 연결한 와이드 스크린 콕핏에서는 메르세데스-벤츠의 MBUX 인포테인먼트 시스템을 활용할 수 있다. 차에 휴대폰을 연결해 음악을 트니, AMG GT 43에 적용된 부메스터® 서라운드 사운드 시스템이 10대의 스피커가 음향을 입체적으로 조절해 운전의 재미를 더했다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+ 후면부. (사진=이데일리 이다원 기자)가속 페달을 밟으니 메르세데스-AMG GT 43의 진가가 드러났다. ‘도로 위의 레이싱카’라는 별명이 붙은 이유를 체감했다.페달을 밟은 발에 힘을 살짝만 줘도 기민하게 속도를 높이며 차가 도로를 미끄러지듯 달렸다. 구불거리는 도로에서도 운전대가 민첩하게 반응했다. 진짜 ‘운전하는 즐거움’을 느낄 수 있는 차였다.메르세데스-AMG GT 43은 직렬 6기통 엔진과 48V 전기 시스템을 더한 파워트레인(구동계)을 탑재했다. 최고 출력 367마력, 최대 토크 51.0㎏·m의 파워풀한 성능에 AMG 스피드시프트 TCT 9단 변속기까지 더해 역동적이고 섬세한 주행이 가능하다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+. (사진=이데일리 이다원 기자)스포츠카 운전의 묘미를 살린 기능도 있다. AMG 가변식 퍼포먼스 배기 시스템을 적용해 배기음을 선택할 수 있도록 한 것이다. 처음에는 ‘굳이?’라고 생각했지만 운전을 하다보니 배기음도 운전의 맛을 살리는 요소라는 생각이 들었다.AMG 다이내믹 셀렉트로 주행 모드도 바꿀 수 있다. 이름처럼 편안한 ‘컴포트’부터 역동적인 ‘스포트+’까지 선택할 수 있고, 운전자 맞춤형으로 직접 설정할 수도 있다.일반 도로이니만큼 고속으로 역동적인 주행을 하기는 어려웠다. AMG GT 43의 퍼포먼스를 100% 즐기지 못했다는 아쉬움이 남았다.

이다원 기자 2024.03.23

[이데일리 이다원 기자] 매끈한 외양에 걸맞는 역동적인 주행 성능을 갖춘 진짜 스포츠카를 만났다. 메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+이 바로 그 주인공이다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+. (사진=이데일리 이다원 기자)지난달 27일 메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+를 타고 서울~경기 일대 100㎞가량을 주행했다.메르세데스-AMG GT 43은 처음 본 순간 ‘스포츠카’라는 인상을 주는 차다. 루프라인부터 트렁크 끝까지 미끈하게 떨어지는 패스트백 디자인을 적용해 유려한 실루엣을 갖췄다.4도어 쿠페지만 크거나 묵직하다는 느낌이 들지 않는다. 고성능 브랜드 ‘AMG’ 전용 세로형 라디에이터 그릴을 적용한 전면부와 볼륨감을 강조한 후면부는 파워풀함을 강조한다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+ 실내. (사진=메르세데스-벤츠 코리아)운전석에 앉으니 가장 먼저 묵직한 운전대가 눈에 들어왔다. 메르세데스-AMG는 ‘AMG 퍼포먼스 스티어링 휠’을 GT 43에 적용해 운전대에서 손을 떼지 않고도 차량의 주요 기능을 활용할 수 있도록 했다. ‘매뉴얼’(수동) 모드를 켜도 운전대 뒤에 달린 패들 시프트로 변속단을 조절하면 된다.12.3인치 디스플레이 두 개를 연결한 와이드 스크린 콕핏에서는 메르세데스-벤츠의 MBUX 인포테인먼트 시스템을 활용할 수 있다. 차에 휴대폰을 연결해 음악을 트니, AMG GT 43에 적용된 부메스터® 서라운드 사운드 시스템이 10대의 스피커가 음향을 입체적으로 조절해 운전의 재미를 더했다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+ 후면부. (사진=이데일리 이다원 기자)가속 페달을 밟으니 메르세데스-AMG GT 43의 진가가 드러났다. ‘도로 위의 레이싱카’라는 별명이 붙은 이유를 체감했다.페달을 밟은 발에 힘을 살짝만 줘도 기민하게 속도를 높이며 차가 도로를 미끄러지듯 달렸다. 구불거리는 도로에서도 운전대가 민첩하게 반응했다. 진짜 ‘운전하는 즐거움’을 느낄 수 있는 차였다.메르세데스-AMG GT 43은 직렬 6기통 엔진과 48V 전기 시스템을 더한 파워트레인(구동계)을 탑재했다. 최고 출력 367마력, 최대 토크 51.0㎏·m의 파워풀한 성능에 AMG 스피드시프트 TCT 9단 변속기까지 더해 역동적이고 섬세한 주행이 가능하다.메르세데스-AMG GT 43 4MATIC+. (사진=이데일리 이다원 기자)스포츠카 운전의 묘미를 살린 기능도 있다. AMG 가변식 퍼포먼스 배기 시스템을 적용해 배기음을 선택할 수 있도록 한 것이다. 처음에는 ‘굳이?’라고 생각했지만 운전을 하다보니 배기음도 운전의 맛을 살리는 요소라는 생각이 들었다.AMG 다이내믹 셀렉트로 주행 모드도 바꿀 수 있다. 이름처럼 편안한 ‘컴포트’부터 역동적인 ‘스포트+’까지 선택할 수 있고, 운전자 맞춤형으로 직접 설정할 수도 있다.일반 도로이니만큼 고속으로 역동적인 주행을 하기는 어려웠다. AMG GT 43의 퍼포먼스를 100% 즐기지 못했다는 아쉬움이 남았다.
[이데일리 공지유 기자] “이 몸집에 연비까지 잡았네…”. 현대차가 새로 출시한 다목적차량(MPV) 스타리아 하이브리드 모델은 기존의 넉넉한 실내공간에 높은 연비 효율과 정숙성까지 잡아 운전자나 탑승자 모두에게 만족스러운 이동 경험을 선사했다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승.(사진=공지유 기자)지난 20일 현대차 스타리아를 타고 경기 고양시 현대모터스튜디오에서 경기 파주시 한 카페까지 왕복 약 100㎞를 주행했다. 출발할 때는 전문 드라이버가 운전하는 차량 2열에 탑승해 ‘탑승객’으로서 스타리아를 경험했고, 돌아올 때는 차량을 직접 운전했다.이날 탑승한 차량은 ‘스타리아 라운지’ 하이브리드 7인승 그라파이트 그레이 메탈릭 색상이었다. 전면부와 후면부 엠블럼이 기존의 3D 형태가 아니라 차량 본체 색상과 유사한 톤의 2D 알루미늄 소재로 적용돼 고급스러운 느낌을 줬다. 휠 컬러 역시 블랙 하이그로시로 일원화해 통일감을 줬다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승 슬라이딩 도어가 열리고 있다.(사진=공지유 기자)슬라이딩 도어를 열고 2열에 앉자마자 넓은 실내 공간을 체감할 수 있었다. 스타리아의 전장과 축거는 각각 5255㎜, 3275㎜다. 2열에서 발을 끝까지 뻗어도 앞좌석에 닿지 않을 만큼 공간이 확보돼 있었다. 2열에는 프리미엄 릴렉션 시트가 적용돼 있어 버튼을 누르면 종아리쪽을 받쳐주는 언더서포트가 올라오고 시트도 충분히 뒤로 젖혀져 이동하는 동안 편안하게 휴식을 취할 수 있었다.3열 좌석 역시 불편함을 느끼기 어려울 정도로 공간이 충분히 넓었다. 등받이도 어느 정도 뒤로 젖혀져 있어 큰 불편함 없이 이동이 가능할 것으로 보였다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승 실내.(사진=공지유 기자)돌아오는 길에는 ‘운전자’로서 스타리아를 경험했다. 천장에는 선루프가 있어 개방감이 느껴졌다. 운전석 공간도 넉넉하긴 했지만 전고가 높아 시트 포지션이 예상보다 높고 허벅지 부분은 짧아 2열에 비해서는 편안함이 덜했다. 스타리아 라운지 하이브리드 모델은 1.6 터보 하이브리드 엔진을 적용했다. 전기모터와 합산한 시스템 최고 출력 245마력, 최대 토크 37.4㎏·m의 성능을 갖췄다. 출발할 때도 부드러운 주행감이 느껴졌고 시속 90㎞ 고속 구간에서도 승차감이 편안했다. 속도를 올릴 때 날렵한 느낌은 없지만 묵직한 주행이 가능했다. 스타리아 라운지 하이브리드 모델에는 ‘정체구간 특화 제어’ 기능이 적용됐다. 내비게이션의 도로 정보를 활용해 정체구간에서 변속 패턴과 엔진 시동 시점을 전략적으로 바꿔주는 기능이다. 주행하는 동안 정체구간을 여럿 지나면서 불필요한 엔진 시동 없이 정숙성이 유지됐다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승 계기판. 이날 약 60㎞를 주행한 뒤 연비는 리터(ℓ)당 15.6㎞를 기록했다.(사진=공지유 기자)운전을 마치고는 예상보다 높은 연비 효율에 놀랐다. 스타리아 라운지 하이브리드의 공인 복합연비는 리터(ℓ)당 13㎞다. 이날 파주에서 고양까지 고속도로와 막히는 시내길을 한 시간 가량 주행한 뒤 연비는 ℓ당 15,6㎞를 기록했다. 커다란 덩치에도 효율적인 연비였다.최근 미니밴 시장에서 ‘하이브리드 경쟁’이 뜨겁다. 기아가 지난해 11월 카니발 하이브리드를 출시한 데 이어 현대차가 이번에 내놓은 스타리아 하이브리드 역시 높은 연비 효율, 편안한 승차감을 골고루 갖춰 만만치 않은 경쟁상대가 될 것으로 보인다. 소비자로서는 ‘친환경 MPV’ 선택지가 한층 넓어질 것으로 기대된다.스타리아 라운지 1.6 터보 하이브리드 가격은 △7인승 인스퍼레이션 4614만원 △9인승 프레스티지 4110만원 △9인승 인스퍼레이션 4497만원이다.스타리아 하이브리드.(사진=현대차)

공지유 기자 2024.03.22

[이데일리 공지유 기자] “이 몸집에 연비까지 잡았네…”. 현대차가 새로 출시한 다목적차량(MPV) 스타리아 하이브리드 모델은 기존의 넉넉한 실내공간에 높은 연비 효율과 정숙성까지 잡아 운전자나 탑승자 모두에게 만족스러운 이동 경험을 선사했다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승.(사진=공지유 기자)지난 20일 현대차 스타리아를 타고 경기 고양시 현대모터스튜디오에서 경기 파주시 한 카페까지 왕복 약 100㎞를 주행했다. 출발할 때는 전문 드라이버가 운전하는 차량 2열에 탑승해 ‘탑승객’으로서 스타리아를 경험했고, 돌아올 때는 차량을 직접 운전했다.이날 탑승한 차량은 ‘스타리아 라운지’ 하이브리드 7인승 그라파이트 그레이 메탈릭 색상이었다. 전면부와 후면부 엠블럼이 기존의 3D 형태가 아니라 차량 본체 색상과 유사한 톤의 2D 알루미늄 소재로 적용돼 고급스러운 느낌을 줬다. 휠 컬러 역시 블랙 하이그로시로 일원화해 통일감을 줬다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승 슬라이딩 도어가 열리고 있다.(사진=공지유 기자)슬라이딩 도어를 열고 2열에 앉자마자 넓은 실내 공간을 체감할 수 있었다. 스타리아의 전장과 축거는 각각 5255㎜, 3275㎜다. 2열에서 발을 끝까지 뻗어도 앞좌석에 닿지 않을 만큼 공간이 확보돼 있었다. 2열에는 프리미엄 릴렉션 시트가 적용돼 있어 버튼을 누르면 종아리쪽을 받쳐주는 언더서포트가 올라오고 시트도 충분히 뒤로 젖혀져 이동하는 동안 편안하게 휴식을 취할 수 있었다.3열 좌석 역시 불편함을 느끼기 어려울 정도로 공간이 충분히 넓었다. 등받이도 어느 정도 뒤로 젖혀져 있어 큰 불편함 없이 이동이 가능할 것으로 보였다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승 실내.(사진=공지유 기자)돌아오는 길에는 ‘운전자’로서 스타리아를 경험했다. 천장에는 선루프가 있어 개방감이 느껴졌다. 운전석 공간도 넉넉하긴 했지만 전고가 높아 시트 포지션이 예상보다 높고 허벅지 부분은 짧아 2열에 비해서는 편안함이 덜했다. 스타리아 라운지 하이브리드 모델은 1.6 터보 하이브리드 엔진을 적용했다. 전기모터와 합산한 시스템 최고 출력 245마력, 최대 토크 37.4㎏·m의 성능을 갖췄다. 출발할 때도 부드러운 주행감이 느껴졌고 시속 90㎞ 고속 구간에서도 승차감이 편안했다. 속도를 올릴 때 날렵한 느낌은 없지만 묵직한 주행이 가능했다. 스타리아 라운지 하이브리드 모델에는 ‘정체구간 특화 제어’ 기능이 적용됐다. 내비게이션의 도로 정보를 활용해 정체구간에서 변속 패턴과 엔진 시동 시점을 전략적으로 바꿔주는 기능이다. 주행하는 동안 정체구간을 여럿 지나면서 불필요한 엔진 시동 없이 정숙성이 유지됐다.현대차 스타리아 라운지 하이브리드 7인승 계기판. 이날 약 60㎞를 주행한 뒤 연비는 리터(ℓ)당 15.6㎞를 기록했다.(사진=공지유 기자)운전을 마치고는 예상보다 높은 연비 효율에 놀랐다. 스타리아 라운지 하이브리드의 공인 복합연비는 리터(ℓ)당 13㎞다. 이날 파주에서 고양까지 고속도로와 막히는 시내길을 한 시간 가량 주행한 뒤 연비는 ℓ당 15,6㎞를 기록했다. 커다란 덩치에도 효율적인 연비였다.최근 미니밴 시장에서 ‘하이브리드 경쟁’이 뜨겁다. 기아가 지난해 11월 카니발 하이브리드를 출시한 데 이어 현대차가 이번에 내놓은 스타리아 하이브리드 역시 높은 연비 효율, 편안한 승차감을 골고루 갖춰 만만치 않은 경쟁상대가 될 것으로 보인다. 소비자로서는 ‘친환경 MPV’ 선택지가 한층 넓어질 것으로 기대된다.스타리아 라운지 1.6 터보 하이브리드 가격은 △7인승 인스퍼레이션 4614만원 △9인승 프레스티지 4110만원 △9인승 인스퍼레이션 4497만원이다.스타리아 하이브리드.(사진=현대차)
[영종도=이데일리 공지유 기자] 폭스바겐 브랜드 최초 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV)인 ID.4는 젊고 트렌디한 감성을 가졌음에도 언제 어디서든 타기 좋은 ‘탄탄한 기본기’를 자랑했다. 긴 주행거리로 수입차 중 가장 많은 보조금을 받아 가성비(비용 대비 가치)까지 노리고 있다.폭스바겐 ID.4 Pro.(사진=공지유 기자)지난달 28일 폭스바겐 ID.4를 타고 서울에서 인천 영종도까지 약 70㎞를 주행했다. 시승 모델은 국내 판매 사양 중 상위 모델인 ‘프로’ 사양이었다.처음 ID.4를 마주했을 때 ‘젊고 미래지향적 디자인’이라는 느낌이 들었다. 매끄러운 전면부와 날렵하게 빠진 헤드라이트가 전형적인 SUV의 모습에서 벗어난 트렌디한 인상을 줬다. 그러면서도 널찍한 그릴 디자인 덕에 가벼워 보이지는 않는 느낌이었다.실내는 여유로운 공간을 자랑했다. ID.4는 폭스바겐그룹의 전기차 전용 플랫폼 MEB이 적용됐다. 짧은 프런트 오버행(자동차 앞바퀴 중심에서 전면부까지 거리)의 길이와 2765㎜에 달하는 휠베이스로 넓은 공간을 구현했다. 운전석에 앉았을 때 넉넉한 레그룸과 머리 공간이 확보돼 편안한 주행이 가능했다. 천장에 있는 ‘파노라마 글래스 루프’ 역시 개방감을 줬다.폭스바겐 ID.4.(사진=공지유 기자)ID.4는 최고출력 204마력, 최대토크 31.6㎏·m의 능력을 갖췄다. 주행을 하면서 ‘차량이 가진 능력을 최대한 효율적으로 쓰고 있다’는 느낌을 받았다. 특히 전기차 특유의 울컥거림을 제거하기 위한 노력이 엿보였다. 일반 ‘D’(드라이브) 모드에서는 가속 페달에서 발을 떼도 속도가 급격히 줄지 않아 일반 내연기관차와 유사한 매끄러운 주행이 가능했다. 기어를 ‘B’(브레이크)로 바꾸면 가속 페달에서 발을 떼기만 해도 제동이 걸려 내리막 구간에서 원페달로 효율적인 운전이 가능했다.이날 주행할 때 서울 공덕역과 마포역 부근 시내 정체 구간을 비롯해 고속 주행이 가능한 고속도로를 전부 달리면서 도심과 고속도로 모든 구간에서 편안하고 즐거운 운전이 가능한 기본기를 갖춘 차량이라는 생각이 들었다. 속도를 냈을 때도 안정적인 가속 능력을 보여줬다. D 모드에서 완전히 멈출 때까지의 감속 속도는 예상보다는 더 걸렸다.폭스바겐 ID.4 실내 모습.(사진=공지유 기자)다양한 안전 기능이 마련된 점도 특징이었다. 운전자가 일정 시간 이상 스티어링 휠을 제어하지 못한다고 판단하면 곧바로 ‘삐’ 하는 경고음이 울렸다. ID.4에는 이같은 기능을 포함해 첨단 주행보조장치인 ‘IQ.드라이브’가 전 모델에 기본 적용됐다.ID.4의 스티어링 휠에 있는 조작 버튼은 다른 차량들에 비해 간소했다. 버튼을 사용해 운전자 보조 시스템 ‘트래블 어시스트’와 계기판 화면 변경, 음악 등 인포테인먼트 음량 조절 기능 정도를 사용할 수 있었다. 나머지 기능들은 센터페시아에 자리한 12인치 터치스크린 디스플레이에서 조작할 수 있었다. 운전을 하면서 원하는 기능을 자유롭게 조절하기 어려운 점은 아쉬웠다. 이날 유선으로 휴대폰을 연결해 유튜브 뮤직을 통해 음악을 재생했는데, 스티어링 휠을 통해 음량 조절은 가능했지만 음악 재생과 중단은 물리 버튼으로 바로 조작이 되지 않아 휴대폰을 통해 직접 조작해야 했다.폭스바겐 ID.4.(사진=폭스바겐코리아)폭스바겐 ID.4는 긴 주행거리와 높은 배터리 효율성으로 올해 수입차 중 가장 많은 492만원의 국고 보조금을 받게 됐다. 신형 ID.4의 1회 충전시 주행거리는 복합 기준 최대 421㎞로 기존 405㎞보다 늘어났다. 또 총용량 82킬로와트시(kWh)의 고효율·고전압 배터리를 탑재해 최대 급속 충전 속도로 충전시 약 36분 만에 80%까지 충전할 수 있다.ID.4의 가격은 프로 라이트 5490만원, 프로 5990만원이다. 프로 라이트에 지자체 보조금 등을 모두 적용하면 4000만원 초중반대에 구매할 수 있다. 다만 프로 라이트에는 파노라믹 글래스 루프와 첨단운전자보조시스템(ADAS)인 트래블 어시스트 등 옵션은 빠져 있다.

공지유 기자 2024.03.14

[영종도=이데일리 공지유 기자] 폭스바겐 브랜드 최초 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV)인 ID.4는 젊고 트렌디한 감성을 가졌음에도 언제 어디서든 타기 좋은 ‘탄탄한 기본기’를 자랑했다. 긴 주행거리로 수입차 중 가장 많은 보조금을 받아 가성비(비용 대비 가치)까지 노리고 있다.폭스바겐 ID.4 Pro.(사진=공지유 기자)지난달 28일 폭스바겐 ID.4를 타고 서울에서 인천 영종도까지 약 70㎞를 주행했다. 시승 모델은 국내 판매 사양 중 상위 모델인 ‘프로’ 사양이었다.처음 ID.4를 마주했을 때 ‘젊고 미래지향적 디자인’이라는 느낌이 들었다. 매끄러운 전면부와 날렵하게 빠진 헤드라이트가 전형적인 SUV의 모습에서 벗어난 트렌디한 인상을 줬다. 그러면서도 널찍한 그릴 디자인 덕에 가벼워 보이지는 않는 느낌이었다.실내는 여유로운 공간을 자랑했다. ID.4는 폭스바겐그룹의 전기차 전용 플랫폼 MEB이 적용됐다. 짧은 프런트 오버행(자동차 앞바퀴 중심에서 전면부까지 거리)의 길이와 2765㎜에 달하는 휠베이스로 넓은 공간을 구현했다. 운전석에 앉았을 때 넉넉한 레그룸과 머리 공간이 확보돼 편안한 주행이 가능했다. 천장에 있는 ‘파노라마 글래스 루프’ 역시 개방감을 줬다.폭스바겐 ID.4.(사진=공지유 기자)ID.4는 최고출력 204마력, 최대토크 31.6㎏·m의 능력을 갖췄다. 주행을 하면서 ‘차량이 가진 능력을 최대한 효율적으로 쓰고 있다’는 느낌을 받았다. 특히 전기차 특유의 울컥거림을 제거하기 위한 노력이 엿보였다. 일반 ‘D’(드라이브) 모드에서는 가속 페달에서 발을 떼도 속도가 급격히 줄지 않아 일반 내연기관차와 유사한 매끄러운 주행이 가능했다. 기어를 ‘B’(브레이크)로 바꾸면 가속 페달에서 발을 떼기만 해도 제동이 걸려 내리막 구간에서 원페달로 효율적인 운전이 가능했다.이날 주행할 때 서울 공덕역과 마포역 부근 시내 정체 구간을 비롯해 고속 주행이 가능한 고속도로를 전부 달리면서 도심과 고속도로 모든 구간에서 편안하고 즐거운 운전이 가능한 기본기를 갖춘 차량이라는 생각이 들었다. 속도를 냈을 때도 안정적인 가속 능력을 보여줬다. D 모드에서 완전히 멈출 때까지의 감속 속도는 예상보다는 더 걸렸다.폭스바겐 ID.4 실내 모습.(사진=공지유 기자)다양한 안전 기능이 마련된 점도 특징이었다. 운전자가 일정 시간 이상 스티어링 휠을 제어하지 못한다고 판단하면 곧바로 ‘삐’ 하는 경고음이 울렸다. ID.4에는 이같은 기능을 포함해 첨단 주행보조장치인 ‘IQ.드라이브’가 전 모델에 기본 적용됐다.ID.4의 스티어링 휠에 있는 조작 버튼은 다른 차량들에 비해 간소했다. 버튼을 사용해 운전자 보조 시스템 ‘트래블 어시스트’와 계기판 화면 변경, 음악 등 인포테인먼트 음량 조절 기능 정도를 사용할 수 있었다. 나머지 기능들은 센터페시아에 자리한 12인치 터치스크린 디스플레이에서 조작할 수 있었다. 운전을 하면서 원하는 기능을 자유롭게 조절하기 어려운 점은 아쉬웠다. 이날 유선으로 휴대폰을 연결해 유튜브 뮤직을 통해 음악을 재생했는데, 스티어링 휠을 통해 음량 조절은 가능했지만 음악 재생과 중단은 물리 버튼으로 바로 조작이 되지 않아 휴대폰을 통해 직접 조작해야 했다.폭스바겐 ID.4.(사진=폭스바겐코리아)폭스바겐 ID.4는 긴 주행거리와 높은 배터리 효율성으로 올해 수입차 중 가장 많은 492만원의 국고 보조금을 받게 됐다. 신형 ID.4의 1회 충전시 주행거리는 복합 기준 최대 421㎞로 기존 405㎞보다 늘어났다. 또 총용량 82킬로와트시(kWh)의 고효율·고전압 배터리를 탑재해 최대 급속 충전 속도로 충전시 약 36분 만에 80%까지 충전할 수 있다.ID.4의 가격은 프로 라이트 5490만원, 프로 5990만원이다. 프로 라이트에 지자체 보조금 등을 모두 적용하면 4000만원 초중반대에 구매할 수 있다. 다만 프로 라이트에는 파노라믹 글래스 루프와 첨단운전자보조시스템(ADAS)인 트래블 어시스트 등 옵션은 빠져 있다.
[이데일리 이다원 기자] 아우디의 대표 준대형 쿠페 A7이 디자인과 주행 성능뿐만 아니라 친환경까지 잡았다. 플러그인 하이브리드(PHEV) 파워트레인(동력계)을 적용한 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄이 ‘팔방미인’으로 거듭난 듯했다.아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 전면부. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 16일 아우디 A7 PHEV를 타고 서울~경기 일대를 100㎞가량 주행했다. 이날 처음 본 A7 PHEV는 날렵한 쿠페형 세단의 외관으로 S라인 익스테리어 패키지를 기본 적용해 우아함과 역동성이 동시에 느껴졌다. 옆에서 보면 차 후면으로 갈수록 루프라인이 매끈하게 내려앉은 모양이 인상적이다. 전면은 아우디의 ‘포링’ 엠블럼과 육각형 라디에이터 그릴이 자리해 브랜드 디자인의 통일성을 강조했고, 후면부는 넓은 차폭을 강조한 스포티한 디자인을 갖췄다. 배터리를 별도로 충전해야 하는 PHEV답게 배터리 충전구도 달려있다.아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 전면부. (사진=이데일리 이다원 기자)‘조명 맛집’으로 불리는 아우디답게 전·후면부 램프도 인상적이다. 차 문을 열면 전면 램프가 화려하게 빛나며 웰컴 세레모니를 제공한다. 차 전면에 탑재한 ‘HD 매트릭스 LED 헤드램프’는 밤에도 넓은 가시범위를 확보하며, 후면에는 직선으로 배치한 LED 램프와 순차 점멸식 방향 지시등을 적용했다.전기차와 내연기관차의 특징을 더한 A7 PHEV는 부드러우면서도 강력한 주행 성능을 자랑한다. 국내에 출시된 A7 PHEV는 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 단일 트림으로, 2.0ℓ 4기통 가솔린 직분사 터보차저(TFSI) 엔진에 전기 모터를 달았다. 최대 합산 출력은 367마력, 최대 합산 토크는 51.0㎏·m이며 7단 S트로닉 자동 변속기까지 탑재해 편안하면서도 역동적인 주행이 가능하다.운전석에서는 버츄얼 콕핏과 듀얼 터치 스크린의 MMI 내비게이션을 이용할 수 있다. 넓은 터치스크린이 위아래로 배치된 데다 운전석 쪽으로 기울어져 있어 조작이 편리하다. 뱅앤올룹슨 프리미엄 3D 사운드 시스템과 아우디 뮤직 인터페이스(AMI) 등 인포테인먼트 시스템도 주행의 즐거움을 더했다.아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 후면부 및 PHEV 충전구. (사진=이데일리 이다원 기자)아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 충전구. (사진=이데일리 이다원 기자)PHEV 답게 주행 모드는 △EV 모드 △배터리 홀드 모드 △하이브리드 모드 세 가지다. EV 모드는 전기 모터로만 차를 구동하는 방식으로 시동을 걸면 자동으로 설정된다. 가속 페달을 세게 밟기 전까지는 전기차처럼 고요하게 움직였다. 가속 초반에도 속도를 빠르게 높이며 전기차 같은 민첩함을 드러낸다. 다만 순수전기차 대비 배터리 용량이 낮은 탓에 1회 충전 주행거리가 복합 기준 47㎞로 길지 않고, EV 모드임에도 엔진이 자주 개입하는 점은 아쉬웠다.하이브리드 모드에서는 전기 모터와 엔진이 상호작용해 연료 소비량을 낮췄다. 지능형 드라이브 시스템을 적용해 최대한 많은 구간을 전기 모터로 돌리기 때문에 연비도 높다. 공인 연비는 복합 기준 15.7㎞/ℓ이며 실제 하이브리드 주행 시 연비가 14㎞/ℓ 안팎으로 사륜구동 차량임에도 준수하다.일반 하이브리드와 달리 외부 충전이 필요한 PHEV라는 점은 고려할만한 사안이다. 실제로 배터리가 모두 소진된 상태로 주행을 해보니 전기차와 내연기관차를 오가는 PHEV의 강점을 즐기기에는 어려웠다. 다만 순수전기차 대비 충전 시간이 짧으니, 외부 시스템을 적극 활용하면 A7 PHEV의 친환경 차로서의 가치를 누릴 수 있다. A7 PHEV의 24년식 상품성 개선 모델은 부가세 포함 1억280만원이다.아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 실내. (사진=아우디)

이다원 기자 2024.02.22

[이데일리 이다원 기자] 아우디의 대표 준대형 쿠페 A7이 디자인과 주행 성능뿐만 아니라 친환경까지 잡았다. 플러그인 하이브리드(PHEV) 파워트레인(동력계)을 적용한 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄이 ‘팔방미인’으로 거듭난 듯했다.아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 전면부. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 16일 아우디 A7 PHEV를 타고 서울~경기 일대를 100㎞가량 주행했다. 이날 처음 본 A7 PHEV는 날렵한 쿠페형 세단의 외관으로 S라인 익스테리어 패키지를 기본 적용해 우아함과 역동성이 동시에 느껴졌다. 옆에서 보면 차 후면으로 갈수록 루프라인이 매끈하게 내려앉은 모양이 인상적이다. 전면은 아우디의 ‘포링’ 엠블럼과 육각형 라디에이터 그릴이 자리해 브랜드 디자인의 통일성을 강조했고, 후면부는 넓은 차폭을 강조한 스포티한 디자인을 갖췄다. 배터리를 별도로 충전해야 하는 PHEV답게 배터리 충전구도 달려있다.아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 전면부. (사진=이데일리 이다원 기자)‘조명 맛집’으로 불리는 아우디답게 전·후면부 램프도 인상적이다. 차 문을 열면 전면 램프가 화려하게 빛나며 웰컴 세레모니를 제공한다. 차 전면에 탑재한 ‘HD 매트릭스 LED 헤드램프’는 밤에도 넓은 가시범위를 확보하며, 후면에는 직선으로 배치한 LED 램프와 순차 점멸식 방향 지시등을 적용했다.전기차와 내연기관차의 특징을 더한 A7 PHEV는 부드러우면서도 강력한 주행 성능을 자랑한다. 국내에 출시된 A7 PHEV는 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 단일 트림으로, 2.0ℓ 4기통 가솔린 직분사 터보차저(TFSI) 엔진에 전기 모터를 달았다. 최대 합산 출력은 367마력, 최대 합산 토크는 51.0㎏·m이며 7단 S트로닉 자동 변속기까지 탑재해 편안하면서도 역동적인 주행이 가능하다.운전석에서는 버츄얼 콕핏과 듀얼 터치 스크린의 MMI 내비게이션을 이용할 수 있다. 넓은 터치스크린이 위아래로 배치된 데다 운전석 쪽으로 기울어져 있어 조작이 편리하다. 뱅앤올룹슨 프리미엄 3D 사운드 시스템과 아우디 뮤직 인터페이스(AMI) 등 인포테인먼트 시스템도 주행의 즐거움을 더했다.아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 후면부 및 PHEV 충전구. (사진=이데일리 이다원 기자)아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 충전구. (사진=이데일리 이다원 기자)PHEV 답게 주행 모드는 △EV 모드 △배터리 홀드 모드 △하이브리드 모드 세 가지다. EV 모드는 전기 모터로만 차를 구동하는 방식으로 시동을 걸면 자동으로 설정된다. 가속 페달을 세게 밟기 전까지는 전기차처럼 고요하게 움직였다. 가속 초반에도 속도를 빠르게 높이며 전기차 같은 민첩함을 드러낸다. 다만 순수전기차 대비 배터리 용량이 낮은 탓에 1회 충전 주행거리가 복합 기준 47㎞로 길지 않고, EV 모드임에도 엔진이 자주 개입하는 점은 아쉬웠다.하이브리드 모드에서는 전기 모터와 엔진이 상호작용해 연료 소비량을 낮췄다. 지능형 드라이브 시스템을 적용해 최대한 많은 구간을 전기 모터로 돌리기 때문에 연비도 높다. 공인 연비는 복합 기준 15.7㎞/ℓ이며 실제 하이브리드 주행 시 연비가 14㎞/ℓ 안팎으로 사륜구동 차량임에도 준수하다.일반 하이브리드와 달리 외부 충전이 필요한 PHEV라는 점은 고려할만한 사안이다. 실제로 배터리가 모두 소진된 상태로 주행을 해보니 전기차와 내연기관차를 오가는 PHEV의 강점을 즐기기에는 어려웠다. 다만 순수전기차 대비 충전 시간이 짧으니, 외부 시스템을 적극 활용하면 A7 PHEV의 친환경 차로서의 가치를 누릴 수 있다. A7 PHEV의 24년식 상품성 개선 모델은 부가세 포함 1억280만원이다.아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 실내. (사진=아우디)
[이데일리 이다원 기자] 제네시스 G80이 ‘계속 머물고 싶은 차’로 탈바꿈했다. 즐길 거리를 풍성하게 마련한 데다 편안한 승차감까지 갖췄다. 제네시스 G80 부분변경 모델이 콘텐츠로 중무장하며 브랜드 대표 차로 자리매김 하겠다는 포부를 드러내는 듯했다.제네시스 G80 부분변경 모델 전면부. 이중 메쉬 구조의 크레스트 그릴과 MLA 기술을 적용한 제네시스 ‘두 줄 헤드램프’가 눈에 띈다. (사진=이데일리 이다원 기자)지난달 23~24일 제네시스 G80 부분변경 모델을 타고 서울·경기도 일대 약 100㎞를 주행했다.부분변경 모델인만큼 외관은 크게 바뀌지 않았다. 전면부 크레스트 그릴을 이중 메쉬 구조로 바꾸고, 제네시스의 상징인 ‘두 줄 램프’에 MLA(마이크로 렌즈 어레이) 기술을 적용한 수준으로 변화가 크지 않다. 차체의 곡선을 강조했다지만 큰 변화가 느껴지지는 않는다.G80 부분변경의 핵심은 실내다. 고급스러움을 강조한 디자인을 살리는 데 온 힘을 다한 듯했다.특히 뒷좌석(2열)에 적용된 편의사양이 눈에 띄었다. 옵션으로 선택할 수 있는 스마트 엔터테인먼트 시스템이 탑재돼 있었는데, 14.6인치 디스플레이가 운전석과 조수석 뒷편에 각각 붙어 있다.제네시스 G80 부분변경 모델에 적용된 후석 스마트 엔터테인먼트 시스템. (영상=이데일리 이다원 기자)후석 디스플레이를 활용하면 넷플릭스, 웨이브 등 각종 OTT 서비스를 주행 중에도 즐길 수 있다. 각각의 디스플레이에서 서로 다른 영상을 재생할 수도 있다. 영상 소음이 운전자에게 방해가 되지 않도록 블루투스 헤드셋을 활용해 감상하면 된다.또 디스플레이를 활용해 공조 시스템도 손쉽게 제어할 수 있다. 온도, 모드, 풍량을 각각 독립적으로 설정할 수 있어 차 안 4개의 좌석이 각기 다른 온도로 ‘개인화’ 됐다. 2열 시트에 마사지 기능도 탑재돼 있는 데다 시트 포지션도 자유자재로 조절할 수 있는 점이 인상적이다.제네시스 G80 부분변경 모델 2열에서 바라본 실내. (사진=이데일리 이다원 기자)1열 탑승자라고 서운할 필요는 없다. 운전석에서는 27인치 와이드 디스플레이를 통해 주행 정보를 확인하고 인포테인먼트 시스템도 활용할 수 있다.전방 카메라를 활용한 증강현실(AR) 내비게이션이 눈에 띄었다. 실제 도로 상황에 그래픽을 얹어 목적지까지 방향을 알려준다. 실제 창 밖 풍경과 운전대 뒤 화면이 중첩돼 어지러운 느낌이 들었지만 적응하면 편리하겠다는 생각이 든다. 차량 속도 등 주행 상황을 알려주는 기본 계기판 화면이나 3D 내비게이션 등도 설정할 수 있다.사운드 시스템도 만족스럽다. 뱅앤올룹슨(Bang & Olufsen) 사운드 시스템을 탑재해 선명한 음악을 즐길 수 있다.제네시스 G80 부분변경 모델 외장. (사진=제네시스)주행 성능도 빼어났다. 시승 모델은 가솔린 3.5 터보 AWD 모델로 최고출력 380마력(ps), 최대토크 54.0kgf·m를 자랑한다. 가속 페달을 밟으면 신속하고 안정적으로 속도를 올리고, 저속 주행에서는 안정적으로 속도를 유지한다.여기에 도로 상황을 미리 인지해 서스펜션을 조절하는 ‘프리뷰 전자제어 서스펜션’까지 적용해 안정적인 주행이 가능하다.제네시스 브랜드에서 G80은 핵심 모델로 꼽힌다. 지난 2008년 ‘제네시스’ 차명으로 출시해 2015년 브랜드 출범까지 이끈 모델이자, 2016년 모델명 변경 이후 현재까지 40만대 이상 팔린 대표 차이기 때문이다.관건은 가격이다. 제네시스 G80 부분변경 모델 판매가는 △2.5 가솔린 터보 5890만원 △3.5 가솔린 터보 6550만원 등이다. 후석 스마트 엔터테인먼트 시스템을 추가할 경우 300만원이, 2열 독립 공조를 제공하는 컴포트 패키지를 적용할 경우 270만원이 각각 추가된다.

이다원 기자 2024.02.10

[이데일리 이다원 기자] 제네시스 G80이 ‘계속 머물고 싶은 차’로 탈바꿈했다. 즐길 거리를 풍성하게 마련한 데다 편안한 승차감까지 갖췄다. 제네시스 G80 부분변경 모델이 콘텐츠로 중무장하며 브랜드 대표 차로 자리매김 하겠다는 포부를 드러내는 듯했다.제네시스 G80 부분변경 모델 전면부. 이중 메쉬 구조의 크레스트 그릴과 MLA 기술을 적용한 제네시스 ‘두 줄 헤드램프’가 눈에 띈다. (사진=이데일리 이다원 기자)지난달 23~24일 제네시스 G80 부분변경 모델을 타고 서울·경기도 일대 약 100㎞를 주행했다.부분변경 모델인만큼 외관은 크게 바뀌지 않았다. 전면부 크레스트 그릴을 이중 메쉬 구조로 바꾸고, 제네시스의 상징인 ‘두 줄 램프’에 MLA(마이크로 렌즈 어레이) 기술을 적용한 수준으로 변화가 크지 않다. 차체의 곡선을 강조했다지만 큰 변화가 느껴지지는 않는다.G80 부분변경의 핵심은 실내다. 고급스러움을 강조한 디자인을 살리는 데 온 힘을 다한 듯했다.특히 뒷좌석(2열)에 적용된 편의사양이 눈에 띄었다. 옵션으로 선택할 수 있는 스마트 엔터테인먼트 시스템이 탑재돼 있었는데, 14.6인치 디스플레이가 운전석과 조수석 뒷편에 각각 붙어 있다.제네시스 G80 부분변경 모델에 적용된 후석 스마트 엔터테인먼트 시스템. (영상=이데일리 이다원 기자)후석 디스플레이를 활용하면 넷플릭스, 웨이브 등 각종 OTT 서비스를 주행 중에도 즐길 수 있다. 각각의 디스플레이에서 서로 다른 영상을 재생할 수도 있다. 영상 소음이 운전자에게 방해가 되지 않도록 블루투스 헤드셋을 활용해 감상하면 된다.또 디스플레이를 활용해 공조 시스템도 손쉽게 제어할 수 있다. 온도, 모드, 풍량을 각각 독립적으로 설정할 수 있어 차 안 4개의 좌석이 각기 다른 온도로 ‘개인화’ 됐다. 2열 시트에 마사지 기능도 탑재돼 있는 데다 시트 포지션도 자유자재로 조절할 수 있는 점이 인상적이다.제네시스 G80 부분변경 모델 2열에서 바라본 실내. (사진=이데일리 이다원 기자)1열 탑승자라고 서운할 필요는 없다. 운전석에서는 27인치 와이드 디스플레이를 통해 주행 정보를 확인하고 인포테인먼트 시스템도 활용할 수 있다.전방 카메라를 활용한 증강현실(AR) 내비게이션이 눈에 띄었다. 실제 도로 상황에 그래픽을 얹어 목적지까지 방향을 알려준다. 실제 창 밖 풍경과 운전대 뒤 화면이 중첩돼 어지러운 느낌이 들었지만 적응하면 편리하겠다는 생각이 든다. 차량 속도 등 주행 상황을 알려주는 기본 계기판 화면이나 3D 내비게이션 등도 설정할 수 있다.사운드 시스템도 만족스럽다. 뱅앤올룹슨(Bang & Olufsen) 사운드 시스템을 탑재해 선명한 음악을 즐길 수 있다.제네시스 G80 부분변경 모델 외장. (사진=제네시스)주행 성능도 빼어났다. 시승 모델은 가솔린 3.5 터보 AWD 모델로 최고출력 380마력(ps), 최대토크 54.0kgf·m를 자랑한다. 가속 페달을 밟으면 신속하고 안정적으로 속도를 올리고, 저속 주행에서는 안정적으로 속도를 유지한다.여기에 도로 상황을 미리 인지해 서스펜션을 조절하는 ‘프리뷰 전자제어 서스펜션’까지 적용해 안정적인 주행이 가능하다.제네시스 브랜드에서 G80은 핵심 모델로 꼽힌다. 지난 2008년 ‘제네시스’ 차명으로 출시해 2015년 브랜드 출범까지 이끈 모델이자, 2016년 모델명 변경 이후 현재까지 40만대 이상 팔린 대표 차이기 때문이다.관건은 가격이다. 제네시스 G80 부분변경 모델 판매가는 △2.5 가솔린 터보 5890만원 △3.5 가솔린 터보 6550만원 등이다. 후석 스마트 엔터테인먼트 시스템을 추가할 경우 300만원이, 2열 독립 공조를 제공하는 컴포트 패키지를 적용할 경우 270만원이 각각 추가된다.