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피용익

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타봤어요

[이데일리 김성진 기자] 혼다코리아가 지난 21일 국내 출시한 6세대 스포츠유틸리티차량(SUV) CR-V 하이브리드 모델은 차의 ‘기본기’가 무엇인지 제대로 보여주는 차였다. 부드러운 주행감, 무겁지도 가볍지도 않은 핸들링 등은 마치 꼭 맞는 옷을 입은 것처럼 편안했다. 고성능 자동차처럼 힘껏 내달리지 않아도 운전하는 즐거움을 느낄 수 있다는 것을 CR-V 하이브리드를 타고 처음 깨달았다. 혼다 CR-V 하이브리드.(사진=김성진 기자.)지난 22일 오전 CR-V 하이브리드 모델을 타고 경기 가평군 설악면 일대를 약 50㎞ 주행했다. 2인 1조로 이뤄진 시승은 목적지에서 운전자를 교대한 뒤 다시 귀환하는 코스였다. 처음 본 CR-V 하이브리드 모델의 외관에서는 늠름하다는 인상이 풍겼다. 이전 모델 대비 휠베이스(앞바퀴 중심에서 뒷바퀴 중심까지의 거리)가 넓어지가 차체 길이가 늘어나 SUV의 느낌이 더 강조됐다. 혼다 CR-V 하이브리드.(사진=김성진 기자.)문을 열고 운전석에 앉으니 내부는 넓고 깔끔했다. 화려하진 않지만 직관적이고 단정해 다양한 기능들도 손쉽게 사용할 수 있어 보였다. 기본 트렁크도 기본 1113ℓ의 적재공간으로 상당히 넓어 골프 캐디백은 4개, 25인치 여행용 캐리어 4개, 그리고 대형 유모차도 들어갈 정도로 넉넉하다. 2열 시트를 접으면 이 공간이 2166ℓ까지 확장돼 성인 2명이 충분히 누울 수 잇을 정도의 공간이 확보됐다. 혼다 CR-V 하이브리드 내부 2열 접은 모습.(사진=김성진 기자.)CR-V의 진면목은 일반 주행에서 드러났다. 가속 페달을 살짝 밟으며 차량을 전진시킬 때부터 확실히 다른 차들과는 다르다는 느낌을 받았다. 특정 부분에서 발군의 능력을 보인다기보다는 핸들링과 감가속, 서스펜션 세팅 등 모든 기능들이 조화롭게 작동했다. 장거리 주행을 하더라도 피로도가 훨씬 적게 쌓일 것 같았다. 그렇다고 주행성능이 모자라는 것도 아니었다. CR-V 하이브리드는 혼다가 새롭게 개발한 2.0리터 직분사 앳킨스 엔진과 새로운 구조의 E-CVT 조합의 2모터 하이브리드 시스템을 탑재했다. 이를 통해 최고출력 147마력, 최대토크 18.6kg·m의 성능을 발휘한다. 다소 가파른 오르막에서도 치고 올라가는 힘이 좋았다. 50.5㎞ 주행한 결과 리터 당 15㎞의 연비를 기록했다.(사진=김성진 기자.)연비도 나쁘지 않았다. CR-V 하이브리드의 공인 복합연비는 리터당 14㎞지만 실제 주행해본 결과 이보다 다소 효율적인 15㎞로 나왔다. 50㎞를 달리는 동안 오르막과 내리막을 반복하고 시속 120㎞가 넘는 고속으로 주행한 것까지 감안하면 더 효율적인 연비 실현도 가능할 것으로 예상된다.혼다 CR-V 하이브리드 내부 2열 접은 모습.(사진=김성진 기자.)신형 CR-V 하이브리드에는 운전자 주행 보조 시스템 혼다 센싱이 탑재됐다. 또 다양한 충돌 상황에서의 탑승자 상해를 최소화하는 신설계 에어백 시스템도 적용됐다. 신형 CR-V 하이브리드 4WD 투어링의 가격은 5590만 원이며 혼다 온라인 플랫폼을 통해 사전 계약이 가능하다.

김성진 기자 2023.09.27

[이데일리 김성진 기자] 혼다코리아가 지난 21일 국내 출시한 6세대 스포츠유틸리티차량(SUV) CR-V 하이브리드 모델은 차의 ‘기본기’가 무엇인지 제대로 보여주는 차였다. 부드러운 주행감, 무겁지도 가볍지도 않은 핸들링 등은 마치 꼭 맞는 옷을 입은 것처럼 편안했다. 고성능 자동차처럼 힘껏 내달리지 않아도 운전하는 즐거움을 느낄 수 있다는 것을 CR-V 하이브리드를 타고 처음 깨달았다. 혼다 CR-V 하이브리드.(사진=김성진 기자.)지난 22일 오전 CR-V 하이브리드 모델을 타고 경기 가평군 설악면 일대를 약 50㎞ 주행했다. 2인 1조로 이뤄진 시승은 목적지에서 운전자를 교대한 뒤 다시 귀환하는 코스였다. 처음 본 CR-V 하이브리드 모델의 외관에서는 늠름하다는 인상이 풍겼다. 이전 모델 대비 휠베이스(앞바퀴 중심에서 뒷바퀴 중심까지의 거리)가 넓어지가 차체 길이가 늘어나 SUV의 느낌이 더 강조됐다. 혼다 CR-V 하이브리드.(사진=김성진 기자.)문을 열고 운전석에 앉으니 내부는 넓고 깔끔했다. 화려하진 않지만 직관적이고 단정해 다양한 기능들도 손쉽게 사용할 수 있어 보였다. 기본 트렁크도 기본 1113ℓ의 적재공간으로 상당히 넓어 골프 캐디백은 4개, 25인치 여행용 캐리어 4개, 그리고 대형 유모차도 들어갈 정도로 넉넉하다. 2열 시트를 접으면 이 공간이 2166ℓ까지 확장돼 성인 2명이 충분히 누울 수 잇을 정도의 공간이 확보됐다. 혼다 CR-V 하이브리드 내부 2열 접은 모습.(사진=김성진 기자.)CR-V의 진면목은 일반 주행에서 드러났다. 가속 페달을 살짝 밟으며 차량을 전진시킬 때부터 확실히 다른 차들과는 다르다는 느낌을 받았다. 특정 부분에서 발군의 능력을 보인다기보다는 핸들링과 감가속, 서스펜션 세팅 등 모든 기능들이 조화롭게 작동했다. 장거리 주행을 하더라도 피로도가 훨씬 적게 쌓일 것 같았다. 그렇다고 주행성능이 모자라는 것도 아니었다. CR-V 하이브리드는 혼다가 새롭게 개발한 2.0리터 직분사 앳킨스 엔진과 새로운 구조의 E-CVT 조합의 2모터 하이브리드 시스템을 탑재했다. 이를 통해 최고출력 147마력, 최대토크 18.6kg·m의 성능을 발휘한다. 다소 가파른 오르막에서도 치고 올라가는 힘이 좋았다. 50.5㎞ 주행한 결과 리터 당 15㎞의 연비를 기록했다.(사진=김성진 기자.)연비도 나쁘지 않았다. CR-V 하이브리드의 공인 복합연비는 리터당 14㎞지만 실제 주행해본 결과 이보다 다소 효율적인 15㎞로 나왔다. 50㎞를 달리는 동안 오르막과 내리막을 반복하고 시속 120㎞가 넘는 고속으로 주행한 것까지 감안하면 더 효율적인 연비 실현도 가능할 것으로 예상된다.혼다 CR-V 하이브리드 내부 2열 접은 모습.(사진=김성진 기자.)신형 CR-V 하이브리드에는 운전자 주행 보조 시스템 혼다 센싱이 탑재됐다. 또 다양한 충돌 상황에서의 탑승자 상해를 최소화하는 신설계 에어백 시스템도 적용됐다. 신형 CR-V 하이브리드 4WD 투어링의 가격은 5590만 원이며 혼다 온라인 플랫폼을 통해 사전 계약이 가능하다.
[태안(충남)=이데일리 이다원 기자] “이 뚱뚱한 차를 타고 뉘르부르크링에 처음 나서자 타 업체 사람들이 비웃었습니다. 하지만 서킷을 돌고 돌아왔더니 다들 ‘인크레더블’하다고 했습니다.”현대차 아이오닉5 N. (사진=현대차)현대차(005380)가 최근 출시한 고성능 N 브랜드 첫 전기차 ‘아이오닉5 N’ 연구진의 말이다. 이른바 ‘엔(N)크레더블’로 불리는 아이오닉5 N 차량을 직접 타봤다.첫 눈에는 ‘크다’는 생각이 들었지만 차에 타보니 ‘가볍다’는 생각이 들었다. 높은 속도에서 코너링을 할 때는 민첩한 전기차처럼, 가·변속을 할 때에는 고성능 내연차처럼 움직였다.아이오닉5 N 차량 미디어 시승회. (사진=현대차)지난 19일 충청남도 태안 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터에서 아이오닉5 N을 시승했다. 이 곳은 다양한 주행 코스를 갖춘 국내 최대 규모 드라이빙 센터다. 차량 가속 성능이나 ‘짐카나’(장애물을 세운 구불구불한 코스를 자동차로 달리는 경주)를 할 수 있는 △다목적 주행 코스를 비롯해 총 16개의 코너로 구성된 △마른 노면 서킷과 드리프트 체험이 가능한 △젖은 원선회 코스 등이 갖춰져 있다.아이오닉5 N의 정체성은 ‘고성능 전기차’다. 84kWh의 4세대 고전압·고출력 배터리를 단 아이오닉5 N은 전·후륜 합산 최고출력 650마력, 최대 토크 770N·m에 달하는 고성능 모터까지 탑재해 높은 주행 성능을 갖췄다.아이오닉5 N 콕핏. (사진=이데일리 이다원 기자)모터스포츠를 염두에 두고 만들었다는 아이오닉5 N는 전장 4715㎜, 휠베이스(축간거리) 3000㎜의 큰 차다. 무게는 2.2톤(t)에 달하는 육중한 차량인데도 전혀 무겁거나 크다는 느낌이 들지 않았다. 핸들이 가볍게 움직이며 차량을 제어한다는 느낌이 들었다.가장 먼저 아이오닉5 N의 가속·변속 질감을 체험했다. 핸들 오른편 위쪽에 위치한 ‘N 그린 부스트’(NGB) 버튼을 누르자 200미터가 채 되지 않아 시속 100킬로미터(㎞) 가까이 올라갔다. 정차 상태에서 최대 가속 성능으로 출발할 수 있는 ‘N 런치컨트롤’도 써봤다. N모드를 활성화한 뒤 런치 컨트롤을 켜고 노면 상태에 맞게 단계를 맞췄다. 브레이크 페달을 먼저 끝까지 밟고 가속 페달까지 밟은 뒤 브레이크에서 발을 떼자 마치 발사되듯 차량이 앞으로 튀어나가며 빠르게 가속했다. 짧은 시간 안에 폭발적인 속도를 냈는데도 배터리 온도가 크게 높아지지 않은 점이 인상적이었다.코너링 영역에서는 ‘N페달’ 기능이 돋보였다. 전기차 특유의 회생제동을 극대화한 N페달은 가속 페달에서 발을 떼면 빠른 속도로 감속해 브레이크를 밟지 않아도 신속한 코너링이 가능하다. 핸들 뒤 달린 페달로 1~3단계까지 단계를 조절할 수 있었다. 다만 속도 조절이 어려운 느낌이 들어 계속 브레이크를 밟게 되는 문제가 있었다.인스트럭터 주행으로 아이오닉5 N을 고속 주회로를 돌았다. 고속으로 달리니 몸이 옆으로 뉘어졌다. (사진=이데일리 이다원 기자)고속 주회로에서는 인스트럭터가 운전하는 차량 조수석에 탑승해 고속 주행감을 체감했다. 최고 시속이 250㎞에 달했고 차량이 기운 채 주회로를 달렸다. N e-쉬프트 기능을 활용하니 변속감이 생생히 느껴지는 주행이 됐다. 강력한 속도로 몇 바퀴를 돌아도 배터리 온도가 크게 높아지지 않은 점이 신기했다. 자리를 옮겨 일반 서킷을 달릴 때에는 N 액티브 사운드 플러스를 켜고 달렸더니 속도, RPM, 토크 등에 따라 내연기관같은 소리가 났다.서킷을 두 바퀴째 돌 때에는 아예 액티브 사운드를 껐다. 시속 200㎞가 넘는데도 아무 소리도 나지 않고 코너를 미끄러져 돌아나갔다. 타이어 소리만 겨우 들리는 정숙성이 인상적이었다.직접 서킷을 주행할 때에는 전문가만큼은 아니지만 미숙한 고속 코너링과 급제동, 급가속에도 차가 민첩하게 반응했다. 코너를 돌거나 탈출할 때 아이오닉5 N 차가 강하게 버티며 안정감을 줬다. 첫 서킷 주행을 편안하게 마칠 수 있었다. ‘N 레이스’ 모드를 활성화하자 차량 서스펜션이 단단해지며 레이싱카 같은 느낌을 줬다.아이오닉5 N 차량이 드리프트를 하고 있다. (사진=현대차)드리프트를 시험해볼 때에는 ‘N 드리프트 옵티마이저’를 켰다. 드리프트를 쉽게 유도할 수 있는 기능이다. 출력이 높고 후륜구동 상태여야만 드리프트가 가능한 점을 고려하면 전기차가 이런 부드러운 드리프트를 이끌어낼 수 있다는 것이 인상적이었다.시승을 마친 뒤 양산과 상품성에 대한 고민이 있을 수 밖에 없다는 생각이 들었다. 서킷과 트랙을 달리기에 최적화한 차량인 만큼 이를 과연 누가 살 것인지에 대한 의문이었다.또 굳이 내연기관 차량과 비슷한 음향을 넣은 이유도 궁금했다. 전기차 특유의 가동 질감을 갖고 있는데 이를 내연차와 비슷하게 만들어야 했을까.박준우 현대차 N브랜드매니지먼트 실장·상무(맨 오른쪽)가 19일 미디어 시승회 이후 취재진 질문에 답변하고 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)박준우 현대차 N브랜드매니지먼트 실장(상무)은 “내연차를 따라한다거나 하는 N 브랜드의 방향성은 따로 없다”며 “N 브랜드가 매력적으로 보일 수 있도록 하는 것이 포인트”라고 말했다.또 박 상무는 “모터스포츠에서 개발·경험·습득한 지식을 양산성과 관계 없이 마음껏 펼치기 위해 아이오닉5 N에 넣어본 것”이라며 “한국 고성능차 시장을 지속적으로 키우고 싶고, 자동차 문화와 모터스포츠를 발전시키고 싶다”고 말했다.그는 “고출력차는 많지만 N 브랜드의 목표는 ‘고성능’ 차량”이라며 “전기차 모터 스포츠는 아직 태동 단계이고 고객이 직접 즐길 수 있는 모터스포츠 문화를 만들어 나갈 것”이라고 덧붙였다.

이다원 기자 2023.09.22

[태안(충남)=이데일리 이다원 기자] “이 뚱뚱한 차를 타고 뉘르부르크링에 처음 나서자 타 업체 사람들이 비웃었습니다. 하지만 서킷을 돌고 돌아왔더니 다들 ‘인크레더블’하다고 했습니다.”현대차 아이오닉5 N. (사진=현대차)현대차(005380)가 최근 출시한 고성능 N 브랜드 첫 전기차 ‘아이오닉5 N’ 연구진의 말이다. 이른바 ‘엔(N)크레더블’로 불리는 아이오닉5 N 차량을 직접 타봤다.첫 눈에는 ‘크다’는 생각이 들었지만 차에 타보니 ‘가볍다’는 생각이 들었다. 높은 속도에서 코너링을 할 때는 민첩한 전기차처럼, 가·변속을 할 때에는 고성능 내연차처럼 움직였다.아이오닉5 N 차량 미디어 시승회. (사진=현대차)지난 19일 충청남도 태안 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터에서 아이오닉5 N을 시승했다. 이 곳은 다양한 주행 코스를 갖춘 국내 최대 규모 드라이빙 센터다. 차량 가속 성능이나 ‘짐카나’(장애물을 세운 구불구불한 코스를 자동차로 달리는 경주)를 할 수 있는 △다목적 주행 코스를 비롯해 총 16개의 코너로 구성된 △마른 노면 서킷과 드리프트 체험이 가능한 △젖은 원선회 코스 등이 갖춰져 있다.아이오닉5 N의 정체성은 ‘고성능 전기차’다. 84kWh의 4세대 고전압·고출력 배터리를 단 아이오닉5 N은 전·후륜 합산 최고출력 650마력, 최대 토크 770N·m에 달하는 고성능 모터까지 탑재해 높은 주행 성능을 갖췄다.아이오닉5 N 콕핏. (사진=이데일리 이다원 기자)모터스포츠를 염두에 두고 만들었다는 아이오닉5 N는 전장 4715㎜, 휠베이스(축간거리) 3000㎜의 큰 차다. 무게는 2.2톤(t)에 달하는 육중한 차량인데도 전혀 무겁거나 크다는 느낌이 들지 않았다. 핸들이 가볍게 움직이며 차량을 제어한다는 느낌이 들었다.가장 먼저 아이오닉5 N의 가속·변속 질감을 체험했다. 핸들 오른편 위쪽에 위치한 ‘N 그린 부스트’(NGB) 버튼을 누르자 200미터가 채 되지 않아 시속 100킬로미터(㎞) 가까이 올라갔다. 정차 상태에서 최대 가속 성능으로 출발할 수 있는 ‘N 런치컨트롤’도 써봤다. N모드를 활성화한 뒤 런치 컨트롤을 켜고 노면 상태에 맞게 단계를 맞췄다. 브레이크 페달을 먼저 끝까지 밟고 가속 페달까지 밟은 뒤 브레이크에서 발을 떼자 마치 발사되듯 차량이 앞으로 튀어나가며 빠르게 가속했다. 짧은 시간 안에 폭발적인 속도를 냈는데도 배터리 온도가 크게 높아지지 않은 점이 인상적이었다.코너링 영역에서는 ‘N페달’ 기능이 돋보였다. 전기차 특유의 회생제동을 극대화한 N페달은 가속 페달에서 발을 떼면 빠른 속도로 감속해 브레이크를 밟지 않아도 신속한 코너링이 가능하다. 핸들 뒤 달린 페달로 1~3단계까지 단계를 조절할 수 있었다. 다만 속도 조절이 어려운 느낌이 들어 계속 브레이크를 밟게 되는 문제가 있었다.인스트럭터 주행으로 아이오닉5 N을 고속 주회로를 돌았다. 고속으로 달리니 몸이 옆으로 뉘어졌다. (사진=이데일리 이다원 기자)고속 주회로에서는 인스트럭터가 운전하는 차량 조수석에 탑승해 고속 주행감을 체감했다. 최고 시속이 250㎞에 달했고 차량이 기운 채 주회로를 달렸다. N e-쉬프트 기능을 활용하니 변속감이 생생히 느껴지는 주행이 됐다. 강력한 속도로 몇 바퀴를 돌아도 배터리 온도가 크게 높아지지 않은 점이 신기했다. 자리를 옮겨 일반 서킷을 달릴 때에는 N 액티브 사운드 플러스를 켜고 달렸더니 속도, RPM, 토크 등에 따라 내연기관같은 소리가 났다.서킷을 두 바퀴째 돌 때에는 아예 액티브 사운드를 껐다. 시속 200㎞가 넘는데도 아무 소리도 나지 않고 코너를 미끄러져 돌아나갔다. 타이어 소리만 겨우 들리는 정숙성이 인상적이었다.직접 서킷을 주행할 때에는 전문가만큼은 아니지만 미숙한 고속 코너링과 급제동, 급가속에도 차가 민첩하게 반응했다. 코너를 돌거나 탈출할 때 아이오닉5 N 차가 강하게 버티며 안정감을 줬다. 첫 서킷 주행을 편안하게 마칠 수 있었다. ‘N 레이스’ 모드를 활성화하자 차량 서스펜션이 단단해지며 레이싱카 같은 느낌을 줬다.아이오닉5 N 차량이 드리프트를 하고 있다. (사진=현대차)드리프트를 시험해볼 때에는 ‘N 드리프트 옵티마이저’를 켰다. 드리프트를 쉽게 유도할 수 있는 기능이다. 출력이 높고 후륜구동 상태여야만 드리프트가 가능한 점을 고려하면 전기차가 이런 부드러운 드리프트를 이끌어낼 수 있다는 것이 인상적이었다.시승을 마친 뒤 양산과 상품성에 대한 고민이 있을 수 밖에 없다는 생각이 들었다. 서킷과 트랙을 달리기에 최적화한 차량인 만큼 이를 과연 누가 살 것인지에 대한 의문이었다.또 굳이 내연기관 차량과 비슷한 음향을 넣은 이유도 궁금했다. 전기차 특유의 가동 질감을 갖고 있는데 이를 내연차와 비슷하게 만들어야 했을까.박준우 현대차 N브랜드매니지먼트 실장·상무(맨 오른쪽)가 19일 미디어 시승회 이후 취재진 질문에 답변하고 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)박준우 현대차 N브랜드매니지먼트 실장(상무)은 “내연차를 따라한다거나 하는 N 브랜드의 방향성은 따로 없다”며 “N 브랜드가 매력적으로 보일 수 있도록 하는 것이 포인트”라고 말했다.또 박 상무는 “모터스포츠에서 개발·경험·습득한 지식을 양산성과 관계 없이 마음껏 펼치기 위해 아이오닉5 N에 넣어본 것”이라며 “한국 고성능차 시장을 지속적으로 키우고 싶고, 자동차 문화와 모터스포츠를 발전시키고 싶다”고 말했다.그는 “고출력차는 많지만 N 브랜드의 목표는 ‘고성능’ 차량”이라며 “전기차 모터 스포츠는 아직 태동 단계이고 고객이 직접 즐길 수 있는 모터스포츠 문화를 만들어 나갈 것”이라고 덧붙였다.
[뮌헨(독일)·인스부르크(오스트리아)=이데일리 김성진 기자] 지난달 27일 오전 9시(현지시간) 독일 뮌헨 공항 근처의 한 작은 비즈니스 호텔. 아우디 RS e-Tron GT를 타고 2박 3일 동안 알프스를 오르내리는 시승 전 짧은 교육을 받는 동안 창밖에는 비가 쏟아졌다. 일기예보는 시승 일정을 진행하는 내내 비가 내릴 것이라고 전했다. 일부 지역은 폭우도 예고됐다.지난달 29일(현지시간)티롤 알프스에서 뮌헨으로 돌아가던 중 오스트리아 퀴타이 도로에 정차해 있는 RS e-Tron GT 모습.(사진=김성진 기자.)실제로 시승을 진행하는 동안 눈앞이 보이지 않을 정도로 엄청난 양의 폭우가 심심찮게 쏟아졌다. 알프스 산맥의 갈지(之)자 도로를 오를 때도, 뻥 뚫린 고속도로를 내달릴 때도 항상 비가 따라다녔다. 그러나 이러한 환경은 오히려 RS e-Tron GT의 성능을 한계까지 시험해 볼 수 있는 좋은 기회였다. 특히 산맥 낭떠러지를 바로 옆에 두고서도 빠른 속도로 코너를 찌를 때는 쾌감이 느껴질 정도였다. 지난달 28일(현지시간)이탈리아 사렌티노 지역 알프스에 정차해 있는 RS e-Tron GT 모습.(사진=김성진 기자.)RS e-트론 GT는 아우디의 초고성능 라인업 RS 최초의 전기차 모델이다. 한 마디로 아우디 전기차를 대표하는 플래그십 모델로 최대 출력 475kW(646마력), 최대 토크 84.7㎏.m의 괴물 같은 성능을 발휘한다. 2355㎏에 달하는 무게에도 불구하고 정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속하는 데 걸리는 시간은 불과 3.3초(부스터 모드 사용 시)에 불과하다. 지난달 28일(현지시간)이탈리아 사렌티노 지역 알프스를 오르던 중 폭우로 빗물이 쏟아지는 모습.(사진=김성진 기자.)첫 날 차량을 인도받고 독일 뮌헨에서부터 오스트리아 지도 서쪽 꼬리 부분인 티롤 주에 위치한 숙소까지 약 230㎞를 2인 1조로 주행했다. 고속도로를 타고 오스트리아와 국경을 접한 독일 영토 최남단 도시 가르미슈파르텐키르헨을 지나 ‘티롤 알프스’로 향하는 코스였다. RS e-Tron GT는 전기차면서도 기존 내연기관차의 느낌과 크게 다르지 않다는 게 첫 인상이었다. 속도 제한이 없는 독일의 고속도로를 내달리기 시작할 때 추진력과 노면을 꽉 쥐고 달리는 느낌은 전기차라고 보기 힘들었다. 고성능 내연기관 차를 운전할 때 느껴지는 차와 교감하는 기분이 고스란히 전달됐다. 지난달 28일(현지시간)이탈리아 사렌티노 지역 알프스 풍경.(사진=김성진 기자.)둘째 날에는 알프스 산맥 표면에서 굽이치는 좁은 도로에서 RS e-트론 GT의 코너링과 핸들링 성능을 본격적으로 확인해 볼 수 있었다. 이날은 기존 짜놨던 루트를 변경할 수밖에 없을 정도로 심한 폭우가 쏟아졌다. 시승을 떠나기 전 아우디 본사 소속 인스터럭터는 핸드폰으로 SNS(사회관계망서비스)에 올라온 영상 하나를 보여줬다. 영상 속에는 작은 마을의 다리 하나가 침수 직전 상태에 놓여 있었다. 일행 중 한 명은 시승 도중 산사태를 만나 긴박하게 탈출하는 상황을 마주하기도 할 정도였다. 지난달 28일(현지시간)이탈리아 사렌티노 지역 알프스 풍경.(사진=김성진 기자.)알프스 산맥을 타고 오르는 도로는 중형 세단 두 대가 간신히 지나갈 수 있을 정도로 그 폭이 좁았다. 게다가 폭우 탓에 도로는 빗물로 완전히 젖은 상태였다. 그럼에도 RS e-Tron GT의 가속 페달을 밟는 데 큰 불안함은 없었다. 코너 직전 브레이크를 급하게 밟더라도 밀리는 현상은 전혀 없었다. 핸들링도 섬세하게 작동해 날카로운 각도로 회전하는 데도 부담이 없었다. 지난달 27일(현지시간)오스트리아 티롤 알프스에 정차해 있는 RS e-Tron GT 모습.(사진=김성진 기자.)마지막 날 다시 뮌헨 공항 근처 비즈니스 호텔로 이동하는 동안에는 고속도로 주행이 많았다. 시속 160㎞가 넘는 빠른 속도로 질주하는 데도 더 달릴 수 있는 힘이 느껴졌다. RS e-트론 GT에는 93.4㎾h 용량의 리튬 이온 배터리가 탑재돼 1회 충전 시 각각 336㎞의 주행이 가능하다.지난달 28일(현지시간)이탈리아 사렌티노 지역 알프스 풍경.(사진=김성진 기자.)

김성진 기자 2023.09.17

[뮌헨(독일)·인스부르크(오스트리아)=이데일리 김성진 기자] 지난달 27일 오전 9시(현지시간) 독일 뮌헨 공항 근처의 한 작은 비즈니스 호텔. 아우디 RS e-Tron GT를 타고 2박 3일 동안 알프스를 오르내리는 시승 전 짧은 교육을 받는 동안 창밖에는 비가 쏟아졌다. 일기예보는 시승 일정을 진행하는 내내 비가 내릴 것이라고 전했다. 일부 지역은 폭우도 예고됐다.지난달 29일(현지시간)티롤 알프스에서 뮌헨으로 돌아가던 중 오스트리아 퀴타이 도로에 정차해 있는 RS e-Tron GT 모습.(사진=김성진 기자.)실제로 시승을 진행하는 동안 눈앞이 보이지 않을 정도로 엄청난 양의 폭우가 심심찮게 쏟아졌다. 알프스 산맥의 갈지(之)자 도로를 오를 때도, 뻥 뚫린 고속도로를 내달릴 때도 항상 비가 따라다녔다. 그러나 이러한 환경은 오히려 RS e-Tron GT의 성능을 한계까지 시험해 볼 수 있는 좋은 기회였다. 특히 산맥 낭떠러지를 바로 옆에 두고서도 빠른 속도로 코너를 찌를 때는 쾌감이 느껴질 정도였다. 지난달 28일(현지시간)이탈리아 사렌티노 지역 알프스에 정차해 있는 RS e-Tron GT 모습.(사진=김성진 기자.)RS e-트론 GT는 아우디의 초고성능 라인업 RS 최초의 전기차 모델이다. 한 마디로 아우디 전기차를 대표하는 플래그십 모델로 최대 출력 475kW(646마력), 최대 토크 84.7㎏.m의 괴물 같은 성능을 발휘한다. 2355㎏에 달하는 무게에도 불구하고 정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속하는 데 걸리는 시간은 불과 3.3초(부스터 모드 사용 시)에 불과하다. 지난달 28일(현지시간)이탈리아 사렌티노 지역 알프스를 오르던 중 폭우로 빗물이 쏟아지는 모습.(사진=김성진 기자.)첫 날 차량을 인도받고 독일 뮌헨에서부터 오스트리아 지도 서쪽 꼬리 부분인 티롤 주에 위치한 숙소까지 약 230㎞를 2인 1조로 주행했다. 고속도로를 타고 오스트리아와 국경을 접한 독일 영토 최남단 도시 가르미슈파르텐키르헨을 지나 ‘티롤 알프스’로 향하는 코스였다. RS e-Tron GT는 전기차면서도 기존 내연기관차의 느낌과 크게 다르지 않다는 게 첫 인상이었다. 속도 제한이 없는 독일의 고속도로를 내달리기 시작할 때 추진력과 노면을 꽉 쥐고 달리는 느낌은 전기차라고 보기 힘들었다. 고성능 내연기관 차를 운전할 때 느껴지는 차와 교감하는 기분이 고스란히 전달됐다. 지난달 28일(현지시간)이탈리아 사렌티노 지역 알프스 풍경.(사진=김성진 기자.)둘째 날에는 알프스 산맥 표면에서 굽이치는 좁은 도로에서 RS e-트론 GT의 코너링과 핸들링 성능을 본격적으로 확인해 볼 수 있었다. 이날은 기존 짜놨던 루트를 변경할 수밖에 없을 정도로 심한 폭우가 쏟아졌다. 시승을 떠나기 전 아우디 본사 소속 인스터럭터는 핸드폰으로 SNS(사회관계망서비스)에 올라온 영상 하나를 보여줬다. 영상 속에는 작은 마을의 다리 하나가 침수 직전 상태에 놓여 있었다. 일행 중 한 명은 시승 도중 산사태를 만나 긴박하게 탈출하는 상황을 마주하기도 할 정도였다. 지난달 28일(현지시간)이탈리아 사렌티노 지역 알프스 풍경.(사진=김성진 기자.)알프스 산맥을 타고 오르는 도로는 중형 세단 두 대가 간신히 지나갈 수 있을 정도로 그 폭이 좁았다. 게다가 폭우 탓에 도로는 빗물로 완전히 젖은 상태였다. 그럼에도 RS e-Tron GT의 가속 페달을 밟는 데 큰 불안함은 없었다. 코너 직전 브레이크를 급하게 밟더라도 밀리는 현상은 전혀 없었다. 핸들링도 섬세하게 작동해 날카로운 각도로 회전하는 데도 부담이 없었다. 지난달 27일(현지시간)오스트리아 티롤 알프스에 정차해 있는 RS e-Tron GT 모습.(사진=김성진 기자.)마지막 날 다시 뮌헨 공항 근처 비즈니스 호텔로 이동하는 동안에는 고속도로 주행이 많았다. 시속 160㎞가 넘는 빠른 속도로 질주하는 데도 더 달릴 수 있는 힘이 느껴졌다. RS e-트론 GT에는 93.4㎾h 용량의 리튬 이온 배터리가 탑재돼 1회 충전 시 각각 336㎞의 주행이 가능하다.지난달 28일(현지시간)이탈리아 사렌티노 지역 알프스 풍경.(사진=김성진 기자.)
[고성·강릉(강원)=이데일리 이다원 기자] 안전의 대명사 ‘볼보’가 한국에 딱 맞는 스마트한 세단을 새로 내놨다. 지난 13일 볼보의 2024년형 ‘S60 B5 얼티메이트 브라이트’를 타본 감상이다.볼보자동차 S60 B5. (사진=볼보코리아)S60을 타고 강원도 강릉에서 고성까지 약 88킬로미터(㎞)를 주행했다. 처음 본 S60은 ‘북유럽 스타일’로 통하는 단순한 외관을 갖췄다. 라디에이터 그릴을 브랜드 로고가 사선으로 가로지르고, 양 옆으로는 브랜드 시그니처인 ‘토르의 망치’ T자형 헤드램프가 배치된 익숙한 전면부는 한 눈에도 ‘볼보의 차’라는 인상을 남긴다. 측면부는 짧은 오버행에도 2872㎜에 달하는 휠베이스를 확보해 실내 공간이 넓고 아늑했다.볼보자동차 S60 B5 인테리어. (사진=볼보코리아)2024년형 S60의 강점은 ‘스마트함’이다. 국내 맞춤형 인포테인먼트를 대폭 업데이트해 운전자 편의성을 높인 것이 인상적이었다. 지난 2021년 9월부터 본격적으로 볼보 차량에 쓰이기 시작한 SK텔레콤 인포테인먼트가 2.0 버전으로 진화하면서다. 수입차 차주들의 불만이던 인포테인먼트 기능이 개선된 듯했다. 오는 18일부터 티맵 인포테인먼트 1.0이 설치된 모든 볼보 차종이 OTA를 통해 2.0 버전으로 업데이트가 가능하다.최신 버전인 ‘티맵 인포테인먼트 2.0’은 큰 화면으로 구동된다. 모바일 애플리케이션(앱)에서 쓰던 서비스를 차에서도 똑같이 쓸 수 있어 편리했다. 차량 티맵에 로그인하면 주변 장소 상세 검색, 운전습관 분석, ‘실시간 신호등’ 기능(서울시 한정) 등도 사용할 수 있다.앱스토어도 생겼다. 음원 서비스 ‘멜론’이 탑재된 데다 볼보 고유의 ‘바워스 앤 윌킨슨’ 오디오 시스템까지 더해져 주행 중 음악을 듣기 좋다. 차량에서 웹 브라우저 앱도 이용할 수 있어 실시간 검색이나 동영상 감상도 가능하다. 볼보 측은 연말께 자체 뉴스·오디오북·OTT 서비스까지 추가할 예정이라고 설명했다.차량 전용 음성 어시스턴트 ‘누구 오토 2.0’ 역시 편해졌다. 단순히 음성으로 앱을 켜고 끄는 수준이 아니라, 음성과 터치 양 쪽에서 서비스를 이용할 수 있는 비서로 진화했다. 제공하는 정보도 날씨·일정부터 증권, 스포츠 정보까지 다양해졌다.특히 ‘루틴’을 설정할 수 있어 편의성이 대폭 높아졌다. 이 날 “아리아, 볼보 행사장으로 가자”고 말하자 “운전하느라 고생하셨다”는 멘트가 나온 뒤 자동으로 내비게이션 루트를 설정하고, 돌아가는 길 날씨를 설명해줬다. 출근길에는 “아리아, 출근하자”고 말하면 회사로 가는 내비게이션을 자동으로 설정하고 날씨 정보를 읊은 뒤 출근길 플레이리스트를 재생해준다.볼보자동차 S60 B5. (사진=볼보코리아)볼보의 자랑인 안전함도 또 다른 강점이다. 이날 오전부터 이어진 굵은 빗줄기에 고속도로를 달리기 부담스러웠지만 ‘파일럿 어시스트’ 기능이 주행을 안전하게 도왔다. 특히 일부러 차로를 벗어나려고 해도 핸들이 제 차로로 돌아오는 자동 조향 기능이 편리했다. 고속도로 곡선 구간에서도 차로 이탈 없이 안전한 주행이 가능했다.마일드 하이브리드(MHEV)인 S60은 액셀을 밟는대로 속도를 가볍게 올리며 나아갔다. 최고출력 250마력에 달하는 친환경 파워트레인인 B5 엔진이 강력한 속도를 자랑하면서도 복합연비는 11.8㎞/ℓ다. 여기에 48V 배터리를 더해 안정적인 출발과 즉각적인 가속이 가능했다. 빠르게 달려도 낮은 차체와 부드러운 나파가죽 시트 덕분에 주행이 부담스럽지 않았다. 여기에 두 겹의 라미네이티드 윈도우가 소음을 줄여 속도가 주는 불편함도 없었다. 가벼운 핸들, 부드러운 제동력 역시 주행 안정감을 배가했다.볼보자동차 2024년형 S60 제품이 행사장 로비에 전시돼 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)두 강점을 바탕삼아 볼보는 올해도 국내 시장에서 높은 성장세를 이어갈 계획이다. 다만 스포츠유틸리티차(SUV)로 대표되는 볼보의 이미지를 고려했을 때 D세그먼트(프리미엄 세단)에 속하는 S60의 강점이 드러나기 쉽지 않을 수 있겠다는 생각도 든다.

이다원 기자 2023.09.15

[고성·강릉(강원)=이데일리 이다원 기자] 안전의 대명사 ‘볼보’가 한국에 딱 맞는 스마트한 세단을 새로 내놨다. 지난 13일 볼보의 2024년형 ‘S60 B5 얼티메이트 브라이트’를 타본 감상이다.볼보자동차 S60 B5. (사진=볼보코리아)S60을 타고 강원도 강릉에서 고성까지 약 88킬로미터(㎞)를 주행했다. 처음 본 S60은 ‘북유럽 스타일’로 통하는 단순한 외관을 갖췄다. 라디에이터 그릴을 브랜드 로고가 사선으로 가로지르고, 양 옆으로는 브랜드 시그니처인 ‘토르의 망치’ T자형 헤드램프가 배치된 익숙한 전면부는 한 눈에도 ‘볼보의 차’라는 인상을 남긴다. 측면부는 짧은 오버행에도 2872㎜에 달하는 휠베이스를 확보해 실내 공간이 넓고 아늑했다.볼보자동차 S60 B5 인테리어. (사진=볼보코리아)2024년형 S60의 강점은 ‘스마트함’이다. 국내 맞춤형 인포테인먼트를 대폭 업데이트해 운전자 편의성을 높인 것이 인상적이었다. 지난 2021년 9월부터 본격적으로 볼보 차량에 쓰이기 시작한 SK텔레콤 인포테인먼트가 2.0 버전으로 진화하면서다. 수입차 차주들의 불만이던 인포테인먼트 기능이 개선된 듯했다. 오는 18일부터 티맵 인포테인먼트 1.0이 설치된 모든 볼보 차종이 OTA를 통해 2.0 버전으로 업데이트가 가능하다.최신 버전인 ‘티맵 인포테인먼트 2.0’은 큰 화면으로 구동된다. 모바일 애플리케이션(앱)에서 쓰던 서비스를 차에서도 똑같이 쓸 수 있어 편리했다. 차량 티맵에 로그인하면 주변 장소 상세 검색, 운전습관 분석, ‘실시간 신호등’ 기능(서울시 한정) 등도 사용할 수 있다.앱스토어도 생겼다. 음원 서비스 ‘멜론’이 탑재된 데다 볼보 고유의 ‘바워스 앤 윌킨슨’ 오디오 시스템까지 더해져 주행 중 음악을 듣기 좋다. 차량에서 웹 브라우저 앱도 이용할 수 있어 실시간 검색이나 동영상 감상도 가능하다. 볼보 측은 연말께 자체 뉴스·오디오북·OTT 서비스까지 추가할 예정이라고 설명했다.차량 전용 음성 어시스턴트 ‘누구 오토 2.0’ 역시 편해졌다. 단순히 음성으로 앱을 켜고 끄는 수준이 아니라, 음성과 터치 양 쪽에서 서비스를 이용할 수 있는 비서로 진화했다. 제공하는 정보도 날씨·일정부터 증권, 스포츠 정보까지 다양해졌다.특히 ‘루틴’을 설정할 수 있어 편의성이 대폭 높아졌다. 이 날 “아리아, 볼보 행사장으로 가자”고 말하자 “운전하느라 고생하셨다”는 멘트가 나온 뒤 자동으로 내비게이션 루트를 설정하고, 돌아가는 길 날씨를 설명해줬다. 출근길에는 “아리아, 출근하자”고 말하면 회사로 가는 내비게이션을 자동으로 설정하고 날씨 정보를 읊은 뒤 출근길 플레이리스트를 재생해준다.볼보자동차 S60 B5. (사진=볼보코리아)볼보의 자랑인 안전함도 또 다른 강점이다. 이날 오전부터 이어진 굵은 빗줄기에 고속도로를 달리기 부담스러웠지만 ‘파일럿 어시스트’ 기능이 주행을 안전하게 도왔다. 특히 일부러 차로를 벗어나려고 해도 핸들이 제 차로로 돌아오는 자동 조향 기능이 편리했다. 고속도로 곡선 구간에서도 차로 이탈 없이 안전한 주행이 가능했다.마일드 하이브리드(MHEV)인 S60은 액셀을 밟는대로 속도를 가볍게 올리며 나아갔다. 최고출력 250마력에 달하는 친환경 파워트레인인 B5 엔진이 강력한 속도를 자랑하면서도 복합연비는 11.8㎞/ℓ다. 여기에 48V 배터리를 더해 안정적인 출발과 즉각적인 가속이 가능했다. 빠르게 달려도 낮은 차체와 부드러운 나파가죽 시트 덕분에 주행이 부담스럽지 않았다. 여기에 두 겹의 라미네이티드 윈도우가 소음을 줄여 속도가 주는 불편함도 없었다. 가벼운 핸들, 부드러운 제동력 역시 주행 안정감을 배가했다.볼보자동차 2024년형 S60 제품이 행사장 로비에 전시돼 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)두 강점을 바탕삼아 볼보는 올해도 국내 시장에서 높은 성장세를 이어갈 계획이다. 다만 스포츠유틸리티차(SUV)로 대표되는 볼보의 이미지를 고려했을 때 D세그먼트(프리미엄 세단)에 속하는 S60의 강점이 드러나기 쉽지 않을 수 있겠다는 생각도 든다.
[이데일리 김성진 기자] 지난 12일 오전 11시 30분경 경기도 용인 스피드웨이. 서킷 위 정지상태의 포르쉐 신형 카이엔이 몸을 들썩이더니 한순간 폭발적인 굉음과 함께 총알처럼 대기를 찢고 내달렸다. 이러다 앞바퀴가 들리는 것 아닌가하는 생각이 들 정도로 엄청난 추진력이었다. 그대로 서킷 위를 질주할 것만 같던 차는 끼이익 소리와 함께 브레이크를 밟은 자리에서 밀리지 않고 그대로 멈춰섰다. 제로백(정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 데 걸리는 시간)을 3.3초 만에 끊는 신형 카이엔의 괴물같은 가속능력과 그 가속능력을 한 번에 잠재우는 감속능력을 동시에 경험할 수 있는 순간이었다. 12일 용인 스피드웨이서 열린 포르쉐 월드 로드쇼 2023에 전시된 포르쉐 신형 카이엔.(사진=김성진 기자.)이 같은 폭발적인 순간 가속력은 바로 ‘런치 컨트롤’(Launch Control)이라는 기술 덕에 가능했다. 런치 컨트롤은 힘을 모아놨다가 갑자기 방출시키는 기술로 정지 상태에서 가장 빠른 속도로 출발하도록 도와준다. 이날 인스트럭터의 지도 하에 신형 카이엔 터보 GT를 타고 런치 컨트롤 기술을 직접 사용해봤다. 브레이크를 끝까지 누른 상태에서 가속 페달을 단 번에 꾹 밟자 계기판에 런치 컨트롤이 활성화됐다는 문구가 떴다. 그 상태에서 브레이크에서 발을 떼자 차량이 확 치고 나갔다. 런치 컨트롤을 사용하지 않고 급가속 했을 때와 확연한 차이가 느껴졌다. 포르쉐 관계자는 “런치 컨트롤은 차량에 무리를 많이 주는 기술로 일부 경쟁사는 사용 횟수에 제한을 두기도 하지만 포르쉐 카이엔은 몇 회를 반복해 사용하더라도 문제가 없다”고 말했다. 12일 용인 스피드웨이 서킷 위 신형 카이엔이 런치 컨트롤 기술 시현을 준비하는 모습.(사진=김성진 기자.)신형 카이엔은 포르쉐코리아가 지난달 17일 새로 출시한 3세대 부분변경 모델이다. 보닛을 더욱 강조하고 헤드라이트의 눈매는 공격적으로 다듬은 게 외관 변화의 특징이다. 내부는 12.6인치 디지털 계기판과 함께 12.3인치의 센터 디스플레이를 탑재했다. 조수석에도 10.9인치 디스플레이가 카이엔 최초로 옵션으로 제공된다. 서스펜션 기술도 향상됐다. 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)를 포함한 스틸 스프링 서스펜션이 기본으로 들어간다. 포르쉐코리아에 따르면 새로운 서스펜션 시스템을 통해 특히 저속 주행에서의 승차감을 크게 개선했으며 코너링 시 핸들링 등 제어 능력도 향상시켰다. 홀가 게어맨 포르쉐코리아 대표는 “페이스리프트 모델임에도 불구하고 가장 많은 투자를 통해 완전히 새롭게 재탄생했다“고 말했다. 12일 용인 스피드웨이서 열린 포르쉐 월드 로드쇼 2023에 전시된 포르쉐 신형 카이엔.(사진=김성진 기자.)이날 시승한 카이엔 터보 GT는 4리터 V8 바이터보 엔진을 장착해 최고 출력 673마력을 발휘한다. 최고속도는 시속 305㎞에 달하며 제로백 3.3초의 순간 가속능력을 갖추고 있다. 서킷 위 런치 컨트롤 체험 후에는 공도 시승이 이어졌다. 스피드웨이 주변 일반 도로를 약 20분간 주행하는 코스였다. 공도 시승에서는 서킷에서와 달리 카이엔의 편안하고 안정감 있는 주행능력을 느껴볼 수 있었다. 신형 카이엔, 카이엔 쿠페, 카이엔 터보 GT의 판매 가격은 부가세를 포함해 각각 1억3310만원, 1억3780만원, 2억6190만원이다.

김성진 기자 2023.09.13

[이데일리 김성진 기자] 지난 12일 오전 11시 30분경 경기도 용인 스피드웨이. 서킷 위 정지상태의 포르쉐 신형 카이엔이 몸을 들썩이더니 한순간 폭발적인 굉음과 함께 총알처럼 대기를 찢고 내달렸다. 이러다 앞바퀴가 들리는 것 아닌가하는 생각이 들 정도로 엄청난 추진력이었다. 그대로 서킷 위를 질주할 것만 같던 차는 끼이익 소리와 함께 브레이크를 밟은 자리에서 밀리지 않고 그대로 멈춰섰다. 제로백(정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 데 걸리는 시간)을 3.3초 만에 끊는 신형 카이엔의 괴물같은 가속능력과 그 가속능력을 한 번에 잠재우는 감속능력을 동시에 경험할 수 있는 순간이었다. 12일 용인 스피드웨이서 열린 포르쉐 월드 로드쇼 2023에 전시된 포르쉐 신형 카이엔.(사진=김성진 기자.)이 같은 폭발적인 순간 가속력은 바로 ‘런치 컨트롤’(Launch Control)이라는 기술 덕에 가능했다. 런치 컨트롤은 힘을 모아놨다가 갑자기 방출시키는 기술로 정지 상태에서 가장 빠른 속도로 출발하도록 도와준다. 이날 인스트럭터의 지도 하에 신형 카이엔 터보 GT를 타고 런치 컨트롤 기술을 직접 사용해봤다. 브레이크를 끝까지 누른 상태에서 가속 페달을 단 번에 꾹 밟자 계기판에 런치 컨트롤이 활성화됐다는 문구가 떴다. 그 상태에서 브레이크에서 발을 떼자 차량이 확 치고 나갔다. 런치 컨트롤을 사용하지 않고 급가속 했을 때와 확연한 차이가 느껴졌다. 포르쉐 관계자는 “런치 컨트롤은 차량에 무리를 많이 주는 기술로 일부 경쟁사는 사용 횟수에 제한을 두기도 하지만 포르쉐 카이엔은 몇 회를 반복해 사용하더라도 문제가 없다”고 말했다. 12일 용인 스피드웨이 서킷 위 신형 카이엔이 런치 컨트롤 기술 시현을 준비하는 모습.(사진=김성진 기자.)신형 카이엔은 포르쉐코리아가 지난달 17일 새로 출시한 3세대 부분변경 모델이다. 보닛을 더욱 강조하고 헤드라이트의 눈매는 공격적으로 다듬은 게 외관 변화의 특징이다. 내부는 12.6인치 디지털 계기판과 함께 12.3인치의 센터 디스플레이를 탑재했다. 조수석에도 10.9인치 디스플레이가 카이엔 최초로 옵션으로 제공된다. 서스펜션 기술도 향상됐다. 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)를 포함한 스틸 스프링 서스펜션이 기본으로 들어간다. 포르쉐코리아에 따르면 새로운 서스펜션 시스템을 통해 특히 저속 주행에서의 승차감을 크게 개선했으며 코너링 시 핸들링 등 제어 능력도 향상시켰다. 홀가 게어맨 포르쉐코리아 대표는 “페이스리프트 모델임에도 불구하고 가장 많은 투자를 통해 완전히 새롭게 재탄생했다“고 말했다. 12일 용인 스피드웨이서 열린 포르쉐 월드 로드쇼 2023에 전시된 포르쉐 신형 카이엔.(사진=김성진 기자.)이날 시승한 카이엔 터보 GT는 4리터 V8 바이터보 엔진을 장착해 최고 출력 673마력을 발휘한다. 최고속도는 시속 305㎞에 달하며 제로백 3.3초의 순간 가속능력을 갖추고 있다. 서킷 위 런치 컨트롤 체험 후에는 공도 시승이 이어졌다. 스피드웨이 주변 일반 도로를 약 20분간 주행하는 코스였다. 공도 시승에서는 서킷에서와 달리 카이엔의 편안하고 안정감 있는 주행능력을 느껴볼 수 있었다. 신형 카이엔, 카이엔 쿠페, 카이엔 터보 GT의 판매 가격은 부가세를 포함해 각각 1억3310만원, 1억3780만원, 2억6190만원이다.
[이데일리 김성진 기자] BMW코리아가 지난 3월 국내 출시한 M 전용 초고성능 스포츠액티비티차량(SAV) ‘뉴 XM’은 도로 위를 질주하는 한 마리 ‘괴물’이었다. 고회전 V8 가솔린 엔진과 전기모터 조합으로 합산 최고출력 653마력, 최대토크 81.6㎏·m의 힘을 발휘하는 XM의 폭발력은 가히 압도적이었다. BMW 뉴 XM.(사진=BMW코리아.)XM은 BMW의 고성능 모델 전문 자회사 BMW M에서 선보인 첫 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델이다. BMW가 기본 모델을 기반으로 고성능 M 모델을 출시한 것과 달리 이번 신형 XM은 오로지 M 모델 전용으로 출시됐다. BMW M이 고성능 브랜드 전용 차량을 선보인 것은 지난 1978년 출시한 스포츠 쿠페 M1 이후 처음이다.BMW 뉴 XM.(사진=김성진 기자.)무엇보다 전동화 시대에 발맞춰 PHEV 모델을 M 전용으로 출시한 것이 특징이다. 친환경적이고 효율성이 좋은 전동화 차량에서도 기존 내연기관 차량에서의 압도적인 성능을 구현하겠다는 BMW의 야심이 담겼다. XM이 정지상태에서 시속 100㎞까지 가속하는데 걸리는 시간은 단 4.3초에 불과하다.최근 서울 강남구 봉은사역부터 미사경정공원까지 왕복 48㎞ 구간을 신형 XM을 타고 직접 주행해 봤다. 차에 올라타자 고급스런 내부에 감탄부터 나왔다. 갈색 가죽으로 꾸며진 내부와 청록색 시트의 조합은 다소 신비스런 공간의 느낌을 연출했다. 플라스틱이나 카본 소재에 익숙했던 차량 내부에 갈색 가죽 소재가 적용되다 보니, 차가 아닌 다른 고급스런 장소에 와있다는 느낌이 들 정도였다. 왜 ‘럭셔리’ 초고성능 차량이라고 불리는 지 알 수 있는 대목이었다. BMW 뉴 XM.(사진=김성진 기자.)운전석에 앉아 가속페달을 밟으니 정숙한 실내 분위기와는 반대의 폭발적인 주행성능이 곧바로 드러났다. 굳이 과격하게 가속페달을 밟지 않아도 차가 ‘그르렁’거리며 도로 위를 기민하게 움직였다. 무엇보다 거대한 덩치에 걸맞지 않는 민첩함이 놀라웠다. XM은 전장(길이) 5110㎜, 전폭(넓이) 2005㎜, 전고(높이) 1775㎜의 커다란 외형을 갖췄다. 공차 중량도 2750㎏에 달한다. 그러나 핸들링에서부터 가속, 감속 등 운전자가 원하는 명령을 딜레이나 오차 없이 고스란히 수행한다는 느낌이 강해 오히려 운전하기가 편했다. 차량이 많은 정체구간에서 큰 덩치에도 불구하고 차선을 바꾸는 것이 부담스럽지 않았다. BMW 뉴 XM.(사진=김성진 기자.)XM은 PHEV 차량이지만 내연기관에서만 느낄 수 있는 우렁찬 배기음도 인상적이었다. 이 때문에 특별히 의식을 하지 않는 이상 PHEV 차량에 타고 있다는 생각은 전혀 들지 않았다. 물론 동시에 PHEV의 장점도 한껏 활용할 수 있다. PHEV는 내연기관과 전기모터 두 개의 동력원을 개별적으로 사용할 수 있는 차량을 말한다. XM의 경우 29.5kWh 용량의 고전압 배터리를 탑재해 62㎞를 순수전기 모드로 주행할 수 있다. 전기모드 최고속도는 시속 140㎞이며 AC 완속 충전으로 배터리를 가득 채우는데 약 4.2시간이 소요된다. 합산 복합 연비는 리터 당 10.0㎞다.XM의 외관은 BMW의 상징과도 같은 전면부의 과감한 키드니 그릴이 존재감을 더욱 부각시켰다. 특히 커다란 키드니 그릴에 금테가 둘러져 있어 야생적인 느낌과 함께 고급스러운 이미지가 전달됐다. 측면은 쿠페 스타일로 짧게 마무리해 날렵한 인상을 더했다. XM의 가격은 2억2190만원이다.

김성진 기자 2023.07.06

[이데일리 김성진 기자] BMW코리아가 지난 3월 국내 출시한 M 전용 초고성능 스포츠액티비티차량(SAV) ‘뉴 XM’은 도로 위를 질주하는 한 마리 ‘괴물’이었다. 고회전 V8 가솔린 엔진과 전기모터 조합으로 합산 최고출력 653마력, 최대토크 81.6㎏·m의 힘을 발휘하는 XM의 폭발력은 가히 압도적이었다. BMW 뉴 XM.(사진=BMW코리아.)XM은 BMW의 고성능 모델 전문 자회사 BMW M에서 선보인 첫 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델이다. BMW가 기본 모델을 기반으로 고성능 M 모델을 출시한 것과 달리 이번 신형 XM은 오로지 M 모델 전용으로 출시됐다. BMW M이 고성능 브랜드 전용 차량을 선보인 것은 지난 1978년 출시한 스포츠 쿠페 M1 이후 처음이다.BMW 뉴 XM.(사진=김성진 기자.)무엇보다 전동화 시대에 발맞춰 PHEV 모델을 M 전용으로 출시한 것이 특징이다. 친환경적이고 효율성이 좋은 전동화 차량에서도 기존 내연기관 차량에서의 압도적인 성능을 구현하겠다는 BMW의 야심이 담겼다. XM이 정지상태에서 시속 100㎞까지 가속하는데 걸리는 시간은 단 4.3초에 불과하다.최근 서울 강남구 봉은사역부터 미사경정공원까지 왕복 48㎞ 구간을 신형 XM을 타고 직접 주행해 봤다. 차에 올라타자 고급스런 내부에 감탄부터 나왔다. 갈색 가죽으로 꾸며진 내부와 청록색 시트의 조합은 다소 신비스런 공간의 느낌을 연출했다. 플라스틱이나 카본 소재에 익숙했던 차량 내부에 갈색 가죽 소재가 적용되다 보니, 차가 아닌 다른 고급스런 장소에 와있다는 느낌이 들 정도였다. 왜 ‘럭셔리’ 초고성능 차량이라고 불리는 지 알 수 있는 대목이었다. BMW 뉴 XM.(사진=김성진 기자.)운전석에 앉아 가속페달을 밟으니 정숙한 실내 분위기와는 반대의 폭발적인 주행성능이 곧바로 드러났다. 굳이 과격하게 가속페달을 밟지 않아도 차가 ‘그르렁’거리며 도로 위를 기민하게 움직였다. 무엇보다 거대한 덩치에 걸맞지 않는 민첩함이 놀라웠다. XM은 전장(길이) 5110㎜, 전폭(넓이) 2005㎜, 전고(높이) 1775㎜의 커다란 외형을 갖췄다. 공차 중량도 2750㎏에 달한다. 그러나 핸들링에서부터 가속, 감속 등 운전자가 원하는 명령을 딜레이나 오차 없이 고스란히 수행한다는 느낌이 강해 오히려 운전하기가 편했다. 차량이 많은 정체구간에서 큰 덩치에도 불구하고 차선을 바꾸는 것이 부담스럽지 않았다. BMW 뉴 XM.(사진=김성진 기자.)XM은 PHEV 차량이지만 내연기관에서만 느낄 수 있는 우렁찬 배기음도 인상적이었다. 이 때문에 특별히 의식을 하지 않는 이상 PHEV 차량에 타고 있다는 생각은 전혀 들지 않았다. 물론 동시에 PHEV의 장점도 한껏 활용할 수 있다. PHEV는 내연기관과 전기모터 두 개의 동력원을 개별적으로 사용할 수 있는 차량을 말한다. XM의 경우 29.5kWh 용량의 고전압 배터리를 탑재해 62㎞를 순수전기 모드로 주행할 수 있다. 전기모드 최고속도는 시속 140㎞이며 AC 완속 충전으로 배터리를 가득 채우는데 약 4.2시간이 소요된다. 합산 복합 연비는 리터 당 10.0㎞다.XM의 외관은 BMW의 상징과도 같은 전면부의 과감한 키드니 그릴이 존재감을 더욱 부각시켰다. 특히 커다란 키드니 그릴에 금테가 둘러져 있어 야생적인 느낌과 함께 고급스러운 이미지가 전달됐다. 측면은 쿠페 스타일로 짧게 마무리해 날렵한 인상을 더했다. XM의 가격은 2억2190만원이다.
[이데일리 손의연 기자] 현대자동차 쏘나타는 국민 모두의 향수를 담고 있다고 해도 과언이 아니다. 쏘나타는 1985년 생산을 시작한 이후 지금까지 900만대 넘게 팔리며 ‘국민세단’으로 자리잡았다. 자가용뿐만 아니라 택시, 경찰차, 관용차 등으로도 흔히 볼 수 있어 한국인에게 가장 친근한 차로 꼽히기도 한다. 현대차 쏘나타 디 엣지(사진=손의연 기자)최근 스포츠유틸리티차량(SUV)이 대세로 자리잡으며 세단 시장이 침체기에 접어들면서 쏘나타도 위기를 맞았다. 전보다 저조한 판매량을 보이면서 잊을만 하면 단종설에 휩싸였다. 쏘나타 단종설엔 유독 아쉬워하는 반응이 줄을 이었다. ‘쏘나타에 추억 없는 사람 없다’는 말이 흘러나오기도 했다.쏘나타가 단종설을 깨고 8세대 부분 변경 모델 ‘쏘나타 디 엣지’로 변신했다. 쏘나타 디 엣지는 △가솔린 2.5 터보 △가솔린 1.6 터보 △가솔린 2.0 △가솔린 2.0 하이브리드 △LPG 2.0 등 총 5개의 엔진 라인업으로 운영된다. N라인은 기존 △가솔린 2.5 터보와 함께 △가솔린 1.6 터보 △가솔린 2.0을 추가했다.지난달 10일 쏘나타 디 엣지를 타고 경기도 하남에서 가평까지 왕복 100km 정도를 주행했다. 이날 갈 땐 N 라인 2.5 터보를, 올 땐 1.6 터보 모델을 시승했다.쏘나타는 국내 승용차 브랜드 중 가장 오래된 만큼 신선하게 다가가지 못하는 느낌이 있었다. 현대차는 이번 쏘나타 디 엣지를 선보이면서 쏘나타의 이미지를 젊고 스포티하게 바꾸고자 했다. 특히 외장 디자인에서 변화가 크다. 쏘나타 디 엣지의 외관은 이전 세대 모델이 떠오르지 않을 정도로 세련된 모습이었다. 전체적으로 날렵한 가운데 직선을 강조한 디자인이 눈에 띄었다. 전면부는 헤드램프와 라디에이터 그릴, 에어 인테이크(흡입구)가 하나로 합쳐진 통합형 디자인이 특징이다. 역동적이고 와이드한 이미지를 강조하고자 했다. 현대차의 패밀리룩으로 자리잡은 일(一)자 라인의 ‘끊김없이 연결된 수평형 램프’가 미래지향적인 느낌을 얹었다. 후면부 역시 스포츠카를 연상케 하는 날렵한 선이 돋보였다. 쏘나타 디 엣지 내장 (사진=손의연 기자)내장 역시 미래지향적인 면을 강조하고자 했다. ‘파노라믹 커브드 디스플레이’는 12.3인치의 디지털 클러스터와 인포테인먼트 시스템으로 구성됐다. 곡선 형태를 취해 운전석에 앉았을 때 디스플레이가 눈에 쉽게 들어왔다.스포티한 디자인 만큼 주행 감성도 살렸다. N 라인 2.5 터보 트림은 최근 주행의 재미를 중요시하는 트렌드를 따라잡고자 한 의도가 엿보였다. 고출력 290마력의 2.5L 터보 엔진은 1650rpm부터 4000rpm까지 43.0㎏f·m에 달하는 최대토크를 발휘한다. 특히 직선 도로에서 치고 나가는 느낌이 가벼웠다. 스포츠 플러스 모드 등 드라이브 모드를 활용하는 재미도 있었다.1.6 터보 모델도 승차감과 주행감 모두 기대 이상이었다. 국민 세단이라는 명성을 해치지 않을 만큼 안정적이었다. 쏘나타 디 엣지 가격(개별소비세 3.5% 기준, 하이브리드는 세제혜택 적용 전 가격)은 트림 별로 2787만~3888만원부터 시작한다.

손의연 기자 2023.06.07

[이데일리 손의연 기자] 현대자동차 쏘나타는 국민 모두의 향수를 담고 있다고 해도 과언이 아니다. 쏘나타는 1985년 생산을 시작한 이후 지금까지 900만대 넘게 팔리며 ‘국민세단’으로 자리잡았다. 자가용뿐만 아니라 택시, 경찰차, 관용차 등으로도 흔히 볼 수 있어 한국인에게 가장 친근한 차로 꼽히기도 한다. 현대차 쏘나타 디 엣지(사진=손의연 기자)최근 스포츠유틸리티차량(SUV)이 대세로 자리잡으며 세단 시장이 침체기에 접어들면서 쏘나타도 위기를 맞았다. 전보다 저조한 판매량을 보이면서 잊을만 하면 단종설에 휩싸였다. 쏘나타 단종설엔 유독 아쉬워하는 반응이 줄을 이었다. ‘쏘나타에 추억 없는 사람 없다’는 말이 흘러나오기도 했다.쏘나타가 단종설을 깨고 8세대 부분 변경 모델 ‘쏘나타 디 엣지’로 변신했다. 쏘나타 디 엣지는 △가솔린 2.5 터보 △가솔린 1.6 터보 △가솔린 2.0 △가솔린 2.0 하이브리드 △LPG 2.0 등 총 5개의 엔진 라인업으로 운영된다. N라인은 기존 △가솔린 2.5 터보와 함께 △가솔린 1.6 터보 △가솔린 2.0을 추가했다.지난달 10일 쏘나타 디 엣지를 타고 경기도 하남에서 가평까지 왕복 100km 정도를 주행했다. 이날 갈 땐 N 라인 2.5 터보를, 올 땐 1.6 터보 모델을 시승했다.쏘나타는 국내 승용차 브랜드 중 가장 오래된 만큼 신선하게 다가가지 못하는 느낌이 있었다. 현대차는 이번 쏘나타 디 엣지를 선보이면서 쏘나타의 이미지를 젊고 스포티하게 바꾸고자 했다. 특히 외장 디자인에서 변화가 크다. 쏘나타 디 엣지의 외관은 이전 세대 모델이 떠오르지 않을 정도로 세련된 모습이었다. 전체적으로 날렵한 가운데 직선을 강조한 디자인이 눈에 띄었다. 전면부는 헤드램프와 라디에이터 그릴, 에어 인테이크(흡입구)가 하나로 합쳐진 통합형 디자인이 특징이다. 역동적이고 와이드한 이미지를 강조하고자 했다. 현대차의 패밀리룩으로 자리잡은 일(一)자 라인의 ‘끊김없이 연결된 수평형 램프’가 미래지향적인 느낌을 얹었다. 후면부 역시 스포츠카를 연상케 하는 날렵한 선이 돋보였다. 쏘나타 디 엣지 내장 (사진=손의연 기자)내장 역시 미래지향적인 면을 강조하고자 했다. ‘파노라믹 커브드 디스플레이’는 12.3인치의 디지털 클러스터와 인포테인먼트 시스템으로 구성됐다. 곡선 형태를 취해 운전석에 앉았을 때 디스플레이가 눈에 쉽게 들어왔다.스포티한 디자인 만큼 주행 감성도 살렸다. N 라인 2.5 터보 트림은 최근 주행의 재미를 중요시하는 트렌드를 따라잡고자 한 의도가 엿보였다. 고출력 290마력의 2.5L 터보 엔진은 1650rpm부터 4000rpm까지 43.0㎏f·m에 달하는 최대토크를 발휘한다. 특히 직선 도로에서 치고 나가는 느낌이 가벼웠다. 스포츠 플러스 모드 등 드라이브 모드를 활용하는 재미도 있었다.1.6 터보 모델도 승차감과 주행감 모두 기대 이상이었다. 국민 세단이라는 명성을 해치지 않을 만큼 안정적이었다. 쏘나타 디 엣지 가격(개별소비세 3.5% 기준, 하이브리드는 세제혜택 적용 전 가격)은 트림 별로 2787만~3888만원부터 시작한다.
[이데일리 손의연 기자] 푸조가 지난달 한국 시장에 ‘뉴 푸조 408(뉴 408)’을 출시하면서 야심차게 출사표를 던졌다. 푸조는 한국 시장에서 그간 성적이 좋지 않았는데, 뉴 408을 통해 판매량도 끌어올리면서 브랜드 이미지를 새롭게 바꾸겠다는 계획이다. 푸조는 아시아태평양 지역에서 뉴 408을 첫 출시하는 국가로 한국을 택하기도 했다. 지난달 24일엔 푸조의 최고경영자(CEO)인 린다 잭슨이 방한해 글로벌 자동차 시장에서 한국 시장이 가지는 중요성을 강조했다.뉴 푸조 408 (사진=푸조)지난달 26일 푸조가 서울 성수역 한 카페에 마련한 시승센터에서 뉴 408을 만났다. 국내에선 알뤼르와 GT 두 트림이 출시됐는데, 이날 시승한 모델은 GT다.첫눈에 들어온 건 차량의 색상이었다. 청색과 녹색이 섞인 시그니처 컬러 ‘옵세션 블루’는 젊고 감각적인 느낌이었다.이어 실루엣과 전면부가 눈에 띄었다. 뉴 408은 크로스오버유틸리티차량(CUV)으로 세단과 스포츠유틸리티차량(SUV)이 혼합된 형태를 취했다. 패스트백(루프와 트렁크 라인이 매끈한 형태) 스타일로 유려한 라인이 돋보인다.전면부 그릴과 헤드램프가 외관 디자인의 포인트다. 그릴에 붙은 사자 머리 형상의 최신 엠블럼, 사자 송곳니 모양의 헤드램프가 전체적으로 날렵한 차량의 캐릭터를 강조한다. 이러한 디자인이 푸조가 한국 시장에서 브랜드 이미지를 재구축하는 데 효과적일 것으로 보인다. 운전석에 앉아보니 생각보다 시트가 낮게 위치한 느낌이었다. SUV를 생각하고 탔지만 세단의 착석감과 비슷했다. 스티어링휠은 다른 차량보다 가늘고 작아 여성에게 특히 호응이 좋을 것으로 생각됐다. 스티어링휠은 D자 형태로 레이싱 게임 기기같은 느낌이 들기도 했다.운전석을 비행기 조종석처럼 연출한 푸조의 특징적인 ‘아이콕핏’도 인상적이었다. 헤드업 3D 클러스터와 중앙 터치스크린 등도 미래지향적인 분위기를 더한다.10인치 고해상도 스크린 사양의 인포테인먼트 시스템인 ‘아이-커넥트’는 애플 카플레이·구글 안드로이드 오토 등 스마트폰 미러링 기능을 제공해 편리하다.2열 시트는 헤드룸은 차량 특유의 형태로 인해 아주 넉넉한 느낌은 아니었다. 트렁크는 기본 536리터에서 뒷좌석 폴딩 시 1611리터까지 확장할 수 있다.실제 주행해보니 푸조 특유의 기민하고 민첩한 질감이 살아 있었다. 스티어링휠을 움직이는 대로 차량이 운전자의 의도를 빠르게 파악해 반응하는 느낌이었다.또 시트 포지션과 스티어링휠 등 요소가 주행의 재미를 살렸다. 다만 주행 중 소음이 있는 편이었다. 뉴 408은 1.2리터 퓨어테크 엔진과 8단 자동 변속기를 조합해 최고 출력 131마력, 최대 토크 23.5kg.m를 발휘한다. 이날 2시간 여 주행에 그쳐 연비를 체크하진 않았지만, 공식 복합 연비는 12.9km/l이다.차량 가격(부가세 포함)은 알뤼르 4290만원, GT 4690만원이다.

손의연 기자 2023.06.06

[이데일리 손의연 기자] 푸조가 지난달 한국 시장에 ‘뉴 푸조 408(뉴 408)’을 출시하면서 야심차게 출사표를 던졌다. 푸조는 한국 시장에서 그간 성적이 좋지 않았는데, 뉴 408을 통해 판매량도 끌어올리면서 브랜드 이미지를 새롭게 바꾸겠다는 계획이다. 푸조는 아시아태평양 지역에서 뉴 408을 첫 출시하는 국가로 한국을 택하기도 했다. 지난달 24일엔 푸조의 최고경영자(CEO)인 린다 잭슨이 방한해 글로벌 자동차 시장에서 한국 시장이 가지는 중요성을 강조했다.뉴 푸조 408 (사진=푸조)지난달 26일 푸조가 서울 성수역 한 카페에 마련한 시승센터에서 뉴 408을 만났다. 국내에선 알뤼르와 GT 두 트림이 출시됐는데, 이날 시승한 모델은 GT다.첫눈에 들어온 건 차량의 색상이었다. 청색과 녹색이 섞인 시그니처 컬러 ‘옵세션 블루’는 젊고 감각적인 느낌이었다.이어 실루엣과 전면부가 눈에 띄었다. 뉴 408은 크로스오버유틸리티차량(CUV)으로 세단과 스포츠유틸리티차량(SUV)이 혼합된 형태를 취했다. 패스트백(루프와 트렁크 라인이 매끈한 형태) 스타일로 유려한 라인이 돋보인다.전면부 그릴과 헤드램프가 외관 디자인의 포인트다. 그릴에 붙은 사자 머리 형상의 최신 엠블럼, 사자 송곳니 모양의 헤드램프가 전체적으로 날렵한 차량의 캐릭터를 강조한다. 이러한 디자인이 푸조가 한국 시장에서 브랜드 이미지를 재구축하는 데 효과적일 것으로 보인다. 운전석에 앉아보니 생각보다 시트가 낮게 위치한 느낌이었다. SUV를 생각하고 탔지만 세단의 착석감과 비슷했다. 스티어링휠은 다른 차량보다 가늘고 작아 여성에게 특히 호응이 좋을 것으로 생각됐다. 스티어링휠은 D자 형태로 레이싱 게임 기기같은 느낌이 들기도 했다.운전석을 비행기 조종석처럼 연출한 푸조의 특징적인 ‘아이콕핏’도 인상적이었다. 헤드업 3D 클러스터와 중앙 터치스크린 등도 미래지향적인 분위기를 더한다.10인치 고해상도 스크린 사양의 인포테인먼트 시스템인 ‘아이-커넥트’는 애플 카플레이·구글 안드로이드 오토 등 스마트폰 미러링 기능을 제공해 편리하다.2열 시트는 헤드룸은 차량 특유의 형태로 인해 아주 넉넉한 느낌은 아니었다. 트렁크는 기본 536리터에서 뒷좌석 폴딩 시 1611리터까지 확장할 수 있다.실제 주행해보니 푸조 특유의 기민하고 민첩한 질감이 살아 있었다. 스티어링휠을 움직이는 대로 차량이 운전자의 의도를 빠르게 파악해 반응하는 느낌이었다.또 시트 포지션과 스티어링휠 등 요소가 주행의 재미를 살렸다. 다만 주행 중 소음이 있는 편이었다. 뉴 408은 1.2리터 퓨어테크 엔진과 8단 자동 변속기를 조합해 최고 출력 131마력, 최대 토크 23.5kg.m를 발휘한다. 이날 2시간 여 주행에 그쳐 연비를 체크하진 않았지만, 공식 복합 연비는 12.9km/l이다.차량 가격(부가세 포함)은 알뤼르 4290만원, GT 4690만원이다.
[이데일리 김성진 기자]전 세계적으로 내연기관차에서 전기차로의 전환이 빠르게 이뤄지고 있다지만 자동차의 본질인 달리기 능력과 주행질감은 결코 타협할 수 없는 부분으로 여겨진다. 직접 핸들을 잡고 운전하는 재미는 자동차를 선택할 때 여전히 핵심 요소이기 때문이다. 메르세데스-벤츠의 고성능 브랜드 AMG가 전동화 시대를 맞아 폭발적 성능의 전기차를 내놓는 이유이기도 하다.지난 1일 경기도 용인시 스피드웨이에서 열린 ‘AMG EQ 익스피리언스 데이’에 참가해 메르세데스-AMG가 최초로 선보인 전기차 모델 EQS 53 4MATIC+(이하 AMG EQS)와 두 번째 전기차 모델 EQE 53 4MATIC+(이하 AMG EQE)를 타고 서킷을 달렸다. 4.3㎞ 길이의 트랙과 16개의 코너로 구성된 AMG 스피드웨이는 역동적으로 설계돼 고속 주행, 코너링 등 차량 한계에 가까운 성능을 살펴볼 수 있었다. 벤츠 AMG EQE가 용인 AMG 스피드웨이 서킷을 달리는 모습.(사진=벤츠코리아.)4개 조로 운영된 이날 시승행사에서 기자가 속한 그룹은 AMG EQE를 먼저 타고, 그 다음 AMG EQS를 시승하는 순서로 진행됐다. 2인 1조로 진행된 이번 시승은 각각 3바퀴씩 트랙을 주행했다. 한 번은 직접 운전을 하고, 한 번은 조수석 동승하는 방식이었다. 먼저 타본 AMG EQE는 메르세데스-AMG가 두 번째로 선보인 고성능 전기 세단으로 벤츠의 전기차 중 가장 빠른 가속도를 보유한 모델이다. AMG 전용 전기 모터가 탑재돼 최고 출력 460㎾, 최대 토크 950N·m의 성능을 발휘하는 AMG EQE의 제로백(정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속하는 데 걸리는 시간)은 3.5초에 불과하다. 벤츠 AMG EQE가 용인 AMG 스피드웨이 서킷을 달리는 모습.(사진=벤츠코리아.서킷의 구성을 익히고 난 뒤 두 번째 바퀴부터 본격적으로 속도를 내기 시작했다. 직선 구간에서 가속페달을 끝까지 밟자 순식간에 시속 180㎞까지 치고 나갔다. 워낙 부드럽게 가속이 되다 보니 얼마나 빠른 속도로 달리는지 실감하기 어려운 느낌이었다. 스포츠+ 모드로 주행한 결과 가속 성능에서만큼은 확실히 뛰어나다는 인상이었다.다만 감속할 때나 코너를 돌 때는 아쉬운 부분도 있었다. 특히 감속 페달을 밟을 때 차량이 지그시 서지 못하고 약간 꿀렁이는 느낌을 받았다. 코너를 돌 때도 바닥에 착 달라붙는 느낌은 없었다. 벤츠 AMG EQE.(사진=벤츠코리아.)이러한 아쉬운 점은 AMG EQS가 완전히 해소해줬다. 먼저 시승을 한 동승자가 “완전히 다른 차”라고 표현한 것을 바로 알 수 있었다. 특히 그 차이는 코너 구간에서 두드러졌다. AMG EQS가 AMG EQE보다 차량이 크고 무게가 더 나가서인지 몰라도 같은 코너도 무리 없이 부드럽게 빠져나갔다. 감속 페달을 밟을 때 어색한 느낌도 전혀 없었다. AMG EQS와 AMG EQE에는 뒷바퀴 조향을 돕는 리어 액슬 스티어링이 기본 장착돼 있는데, AMG EQS의 뒷바퀴 조향각은 최대 9도까지 지원이 되지만 AMG EQE의 조향각은 3.6도에 머무른다. 여기에 차량의 무게 등이 주행질감에 영향을 미치는 것으로 보인다. AMG EQS의 판매가격은 2억1300만원, AMG EQE는 1억4380만원이다.벤츠코리아는 올 들어 국내서 지난 4월까지 총 2170대의 전기차를 판매했다. 국내 수입차 브랜드 중에서는 판매 1위 실적이다. 벤츠코리아 올해 EQE SUV, EQS SUV 등 새 전기차 제품을 출시해 판매를 확대한다는 계획이다.

김성진 기자 2023.06.02

[이데일리 김성진 기자]전 세계적으로 내연기관차에서 전기차로의 전환이 빠르게 이뤄지고 있다지만 자동차의 본질인 달리기 능력과 주행질감은 결코 타협할 수 없는 부분으로 여겨진다. 직접 핸들을 잡고 운전하는 재미는 자동차를 선택할 때 여전히 핵심 요소이기 때문이다. 메르세데스-벤츠의 고성능 브랜드 AMG가 전동화 시대를 맞아 폭발적 성능의 전기차를 내놓는 이유이기도 하다.지난 1일 경기도 용인시 스피드웨이에서 열린 ‘AMG EQ 익스피리언스 데이’에 참가해 메르세데스-AMG가 최초로 선보인 전기차 모델 EQS 53 4MATIC+(이하 AMG EQS)와 두 번째 전기차 모델 EQE 53 4MATIC+(이하 AMG EQE)를 타고 서킷을 달렸다. 4.3㎞ 길이의 트랙과 16개의 코너로 구성된 AMG 스피드웨이는 역동적으로 설계돼 고속 주행, 코너링 등 차량 한계에 가까운 성능을 살펴볼 수 있었다. 벤츠 AMG EQE가 용인 AMG 스피드웨이 서킷을 달리는 모습.(사진=벤츠코리아.)4개 조로 운영된 이날 시승행사에서 기자가 속한 그룹은 AMG EQE를 먼저 타고, 그 다음 AMG EQS를 시승하는 순서로 진행됐다. 2인 1조로 진행된 이번 시승은 각각 3바퀴씩 트랙을 주행했다. 한 번은 직접 운전을 하고, 한 번은 조수석 동승하는 방식이었다. 먼저 타본 AMG EQE는 메르세데스-AMG가 두 번째로 선보인 고성능 전기 세단으로 벤츠의 전기차 중 가장 빠른 가속도를 보유한 모델이다. AMG 전용 전기 모터가 탑재돼 최고 출력 460㎾, 최대 토크 950N·m의 성능을 발휘하는 AMG EQE의 제로백(정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속하는 데 걸리는 시간)은 3.5초에 불과하다. 벤츠 AMG EQE가 용인 AMG 스피드웨이 서킷을 달리는 모습.(사진=벤츠코리아.서킷의 구성을 익히고 난 뒤 두 번째 바퀴부터 본격적으로 속도를 내기 시작했다. 직선 구간에서 가속페달을 끝까지 밟자 순식간에 시속 180㎞까지 치고 나갔다. 워낙 부드럽게 가속이 되다 보니 얼마나 빠른 속도로 달리는지 실감하기 어려운 느낌이었다. 스포츠+ 모드로 주행한 결과 가속 성능에서만큼은 확실히 뛰어나다는 인상이었다.다만 감속할 때나 코너를 돌 때는 아쉬운 부분도 있었다. 특히 감속 페달을 밟을 때 차량이 지그시 서지 못하고 약간 꿀렁이는 느낌을 받았다. 코너를 돌 때도 바닥에 착 달라붙는 느낌은 없었다. 벤츠 AMG EQE.(사진=벤츠코리아.)이러한 아쉬운 점은 AMG EQS가 완전히 해소해줬다. 먼저 시승을 한 동승자가 “완전히 다른 차”라고 표현한 것을 바로 알 수 있었다. 특히 그 차이는 코너 구간에서 두드러졌다. AMG EQS가 AMG EQE보다 차량이 크고 무게가 더 나가서인지 몰라도 같은 코너도 무리 없이 부드럽게 빠져나갔다. 감속 페달을 밟을 때 어색한 느낌도 전혀 없었다. AMG EQS와 AMG EQE에는 뒷바퀴 조향을 돕는 리어 액슬 스티어링이 기본 장착돼 있는데, AMG EQS의 뒷바퀴 조향각은 최대 9도까지 지원이 되지만 AMG EQE의 조향각은 3.6도에 머무른다. 여기에 차량의 무게 등이 주행질감에 영향을 미치는 것으로 보인다. AMG EQS의 판매가격은 2억1300만원, AMG EQE는 1억4380만원이다.벤츠코리아는 올 들어 국내서 지난 4월까지 총 2170대의 전기차를 판매했다. 국내 수입차 브랜드 중에서는 판매 1위 실적이다. 벤츠코리아 올해 EQE SUV, EQS SUV 등 새 전기차 제품을 출시해 판매를 확대한다는 계획이다.