하지만 더 중요한 것은 화물차 자체의 안전성을 높이는 것이다. 얼마 전 화물차에 판스프링을 잘라서 적재함을 고정시키는 장비로 활용하는 것을 단속했다. 여러 번의 날아오는 판스프링 조각으로 운전자가 사망하는 등 사고가 발생했기 때문이다. 여기에 매년 수천 건 이상 발생하는 적재 낙하물 사고도 큰 문제다. 제대로 고정되지 않은 적재물건이 떨어져 대형사고가 발생하는 후진적인 현상이 반복되고 있다.
또 가장 대표적인 문제점의 하나가 바로 화물차 후부안전판이다. 후부안전판은 화물차 뒤에 따라오는 승용차 등이 앞차의 급정지로 추돌할 경우 차량이 밀려들어오지 않도록 지지해주는 최후의 보루로 안전에 가장 영향을 많이 주는 지지대다. 법적으로 후부 안전판은 야간을 위해 반사 능력이 뛰어나게 해야 하고 높이를 최대 55cm 이하로 하여 범퍼 높이가 낮은 승용차 등을 보호할 수 있는 기능으로 되어 있다.
그러나 현실은 전혀 그렇지 못하다. 이미 예전에도 여러 번에 걸쳐서 필자가 후부안전판의 중요성을 강조하여 추돌 방지 시 안전을 위하여 높이를 낮게 설치해야 하는 의견을 피력했지만 잘 지켜지지 않고 있다.
여기에 반사 기능도 떨어지고 번호판 주변에 적재함 끈으로 가려져 있는 등 심각한 결격사유를 가진 차량도 있다. 한국소비자원에 따르면 전체 화물차 후부안전판 중 불량이 90%에 이른다.
후부안전판이 제기능을 못하면 승용차 추돌사고가 발생했을 때 승용차 탑승자의 사망 사고 등 심각한 사고를 일으키는 원인이 된다. 최근 화물차 뒤에 추돌한 승용차는 평균 134cm 이르는 깊이로 파고든다고 하니 탑승자가 설사 안전띠를 매고 에어백이 터져도 소용이 없게 된다.
일각에서 화물차 운전자들이 언덕 등을 올라갈 때 뒷부분이 닿는다고 불평을 하기도 하고 있으나 안전을 위한 최소한의 조치인 만큼 생명을 담보로 하는 입장에서 규정 강화는 당연하다. 정부에서는 상기한 바와 같이 화물차 후부안전판, 판스프링 활용은 물론 적재방법 등 전반적인 문제점을 하루속히 파악하고 조치할 수 있는 적극적인 조치를 해야 한다. 지금 이 시점에도 하루 한명 이상이 화물차 관련 사고로 사망하고 있다는 사실을 직시했으면 한다.