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  세계가 사랑하는 실속형 SUV…기아 스포티지, 왜 인기일까

  이다원 기자 2025.03.22

  [이데일리 이다원 기자] 스포츠유틸리티차(SUV) 명가로 재탄생한 기아를 대표하는 인기 모델이 있다. 한국뿐만 아니라 전 세계 시장에서 ‘1등’을 한 도심형 SUV가 있다. 바로 스포티지다.스포티지는 지난해 해외에서 더 많이 팔렸다. 지난 2월만 해도 총 4만 6287대의 스포티지가 전 세계 시장에서 팔렸다. 이 중 해외 물량이 3만 9719대다. 전 세계에서 기아의 인기를 주도하는 스포티지를 타고 그 이유를 찾아 봤다.기아 더 뉴 스포티지. (사진=이다원 기자)기아 더 뉴 스포티지. (사진=이다원 기자)시승 모델은 기아(000270) 더 뉴 스포티지 X-라인 트림으로, 서울~충청 지역 약 250㎞를 주행했다. 고속도로와 시내, 비포장도로가 섞인 구간을 달렸다.기아 스포티지는 지난해 11월 상품성 개선을 거쳐 시장에 등장했다. 이 중에서도 X-라인 트림은 특별한 외장 디자인을 갖췄다. 보닛 끝에는 전용 블랙 엠블럼이 도입됐고, 전용 19인치 블랙 휠이 존재감을 더한다.더 뉴 스포티지는 기아 특유의 수직 주간주행등을 적용했다. 그 사이에는 새로 디자인한 대형 블랙 라디에이터 그릴이 자리를 잡았다. 그릴에 수평 패턴을 적용했는데, 이 패턴이 수직 헤드램프와 하단 범퍼 디자인과 어울려 차의 인상을 한층 또렷하게 만든다. 후면부는 스타맵 시그니처 라이팅을 적용한 LED 리어 콤비네이션 램프와 와이드한 범퍼 등 기존과 비슷한 인상이었다.기아 더 뉴 스포티지 실내. (사진=이다원 기자)기아 더 뉴 스포티지 센터콘솔 배치. (사진=이다원 기자)실내는 널찍하면서도 편안하다. 운전석에 앉으니 X-라인만의 프리미엄 스티어링 휠 너머로 12.3인치 중앙 클러스터와 12.3인치 인포테인먼트 화면을 연결한 파노라믹 커브드 디스플레이가 펼쳐졌다. 중앙 디스플레이 아래에는 공조와 미디어 등 인포테인먼트를 활용할 수 있는 터치식 제어 장치도 마련됐다. 운전자 맞춤형 디자인이라는 말이 알맞게 센터 콘솔 높이, 다이얼 기어노브 등 모든 부분이 편안했다. 특히 센터콘솔 위 물리버튼으로 시트 온열 및 통풍 기능과 오토홀드, 주차 보조 등 다양한 시스템을 제어할 수 있게 한 것이 탁월했다.시승 모델은 1.6 가솔린 터보 엔진을 적용해 최고 출력 180마력, 최대 토크 27㎏f·m의 주행 성능을 갖췄다. 배기량은 1598㏄다. 변속기는 8단 자동변속기로, 기존 DCT 변속기에서 교체됐다.주행 질감을 고려하며 가속 페달을 밟아 봤다. 저속 구간에서는 차량의 정숙함이 크게 느껴졌다. 내연기관 차량인데도 차 자체가 조용하고, 외부 소음도 크게 들리지 않았다.신호에 걸려 정차해야 하는 시내 구간에서 감속하자 특유의 멈칫거림 없이 부드럽게 속도를 줄이며 멈춰 섰다. 속도를 높일 때도 차가 민첩하게 따라온다. 고속도로에서도 가뿐하다. 차량이 속도를 유지하는 능력이 뛰어났다. 단, 이미 고속인 상태에서 더 빠르게 달리기 위해 가속 페달을 밟았을 때는 엔진이 아주 잠시간 헤매는 듯했고 소리도 요란해진다.기아 더 뉴 스포티지. (사진=이다원 기자)SUV의 단단함을 유지하면서도 안정적인 승차감도 인상적이다. 오르막과 내리막 곡선 구간에서도 잽싸게 중심을 잡고, 과속방지턱을 넘은 뒤에도 울렁임 없이 앞으로 나아간다. 하지만 비포장 구간에서는 노면 충격이 고스란히 전해진다. 바퀴가 큰 탓에 통통 튀는 질감도 적잖다. 운전대가 다소 단단하다는 느낌도 들었는데, 운전대를 한껏 꺾어야 할 때 저항감이 느껴진다.기아는 더 뉴 스포티지에 최초로 운전자 상태를 모니터링하는 운전자 전방 주시 경고 카메라를 탑재했다. 운전 중 일부러 고개를 돌리자 경고가 뜨는 식이다. 또 기아는 정전식 센서를 활용한 스티어링 휠 그립 감지(HoD), 진동 경고 스티어링 휠을 기본 적용하는 등 다양한 첨단 안전 사양을 기본으로 적용했다.기아 더 뉴 스포티지 실내 2열. (사진=이다원 기자)연비도 만족스러웠다. 주행 후 최종 연비는 14.4㎞/ℓ였다. 19인치 복합 기준 공인 연비는 11.5㎞/ℓ다.세계 최초 도심형 콤팩트 SUV라는 명성에 걸맞는 차다. 주행 성능도, 승객의 편안함도 빠지는 것이 없다. 주차 칸 안에 쏙 들어가지만 도로에서의 존재감도 뛰어나다. 아쉬운 점이 없지는 않지만, 전 세계 어떤 도시에서도 탐낼 수밖에 없는 차였다.기아는 스포티지의 인기를 반영해 △1.6 가솔린 터보 △2.0 LPi △1.6 가솔린 터보 하이브리드 세 개 파워트레인으로 운영하고 있다. 더 뉴 스포티지 판매 가격(개별소비세 3.5% 기준)은 가솔린 2793만~3407만원, LPG 2857만~3471만원 등이다. X-라인은 가솔린 3471만원, LPG 3536만원이다. 하이브리드의 경우 친환경차 세제혜택 후 3305만~3881만원이며 X-라인은 3945만원이다.

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  전기차 시대, 새 아이콘의 등장…MINI 에이스맨

  이다원 기자 2025.03.14

  [인천=이데일리 이다원 기자] MINI 브랜드의 새 시대를 열 차가 한국에 상륙했다. 태생부터 전기차로 디자인하고 설계한 더 뉴 올-일렉트릭 MINI 에이스맨이다.더 뉴 올-일렉트릭 MINI 에이스맨. (사진=이다원 기자)13일 더 뉴 올-일렉트릭 MINI 에이스맨 SE 트림을 타고 경기 김포시~인천 영종도 약 40㎞를 달려 봤다. 한국 진출 20주년을 맞은 MINI 코리아가 야심차게 선보인 신차다.MINI 에이스맨은 뉴 MINI 쿠퍼와 뉴 MINI 컨트리맨 중간 크기로 도심형 크로스오버(CUV)를 표방한다. 전장 4085㎜, 전폭 1755㎜에 전고는 1440㎜로 기존 MINI 모델인 ‘클럽맨’과 비교하면 전장과 전폭이 짧아졌고 전고는 높아졌다.MINI 에이스맨 전면부에는 세로선을 생략한 팔각형 그릴이 적용됐다. 전기차답게 앞이 막힌 디자인을 도입하면서 최적의 공기 역학을 만들어냈다는 설명이다. 또 전에 없던 다각형 디자인 헤드램프를 적용해 새로운 인상을 만들어낸다. 후면은 MINI 특유의 개성을 담았다. 범퍼 양쪽 끝을 튀어나오게 만들어 MINI만의 실루엣을 구현하면서다. 전후면 램프는 시그니처 LED 조명 기능을 지원해 총 3개 모드 중 선택이 가능하다.더 뉴 올-일렉트릭 MINI 에이스맨 1열. (사진=이다원 기자)더 뉴 올-일렉트릭 MINI 에이스맨 중앙 디스플레이와 대시보드. (사진=이다원 기자)실내는 널찍하고 독특하다. 에이스맨만의 패턴 디자인을 적용한 대시보드가 개성을 살렸다. 대시보드에 적용한 소재는 100% 재활용 폴리에스테르 직물로 만들어졌는데, 문 안쪽에도 해당 소재를 적용해 통일감을 더했다. 또 스포츠 스티어링 휠에도 직물 스트랩을 적용했으며 1열에 스포츠 시트를 장착해 운전의 재미를 더했다.MINI는 문 손잡이도 에이스맨 전용으로 디자인했는데, 예상한 것보다 낮게 있어 적응하려면 시간이 필요할 듯하다. 플로팅 형태 암레스트 아래에 작은 센터 콘솔 박스가 배치됐고 컵홀더는 다소 아래 있는 느낌이다. 시트 포지션이 낮은 만큼 손을 뻗어 컵을 집기 편하다.동그란 OLED 디스플레이로는 차량 주요 기능을 조작할 수 있다. 중앙 디스플레이 아래에는 MINI의 토글 바가 자리해 있다. 시동을 걸 때도, 기어를 조작할 때도 토글을 이용하면 된다. 공조와 내비게이션, 미디어 등 주요 기능은 디스플레이 하단 부에 아이콘으로 배치했는데 주행 중에 조작하기는 불편하다.더 뉴 올-일렉트릭 MINI 에이스맨 2열. (사진=이다원 기자)더 뉴 올-일렉트릭 MINI 에이스맨 트렁크. (사진=이다원 기자)2열과 동반석에 유아용 카시트를 안전하게 고정할 수 있는 아이소픽스(ISOFIX)가 적용돼 패밀리카로 활용할 수도 있다. 하지만 성인 여성 평균 키 기준 무릎 공간이 빠듯할 정도로 2열 공간이 넓지는 않다. 대신 머리 위 공간이 넓어 상대적으로 답답함은 줄었다. 트렁크 적재공간은 기본 300리터(ℓ)이고, 2열 시트를 접으면 최대 1005ℓ까지 확보할 수 있다.◇ 고-카트 주행에 전기차 정체성까지 더해MINI 최초의 전기차 전용 모델인 에이스맨은 BMW 그룹 5.5세대 고전압 시스템을 적용해 1회 충전 시 주행 가능 거리 312㎞를 확보했다. 배터리 용량은 54.2kWh다. 국내에는 E와 SE 2개 파워트레인(구동계)으로 출시됐는데, 최고 출력은 E가 135kW(184마력), SE가 160kW(218마력)이며, 최대 토크는 29.6(E)~33.7(SE)㎏·m이다.운전석에 앉아 가속 페달을 밟으니 ‘고-카트(Go-Kart)’ 주행이라고 불리는 MINI만의 주행 질감이 뚜렷하게 나타났다. 고속에서는 낮은 무게중심과 민첩한 반응 속도를 유지하면서도 전기차답게 밟는 대로 튀어나가고, 정차했다 출발할 때에는 운전자 의도에 맞춰 섬세하게 가속한다. 가속 페달을 강하게 밟으면 ‘위잉’ 하며 전자음이 들리는데, 차가 조용한 탓인지 바람 소리도 만만찮게 크게 들린다.회생제동은 ‘감응형’ 제동 방식을 도입해 자연스럽다. 앞 차나 도로 상황, 주행 속력에 맞춰 제동 단계가 바뀐다. 고속으로 달릴 때는 페달에서 발을 떼도 속력이 유지되지만 시내 주행에서는 주행 상황에 맞춰 차가 알아서 속력을 줄여 운전이 피로하지 않다.더 뉴 올-일렉트릭 MINI 에이스맨 후면. (사진=이다원 기자)민첩한 조향도 인상적인데, 운전대를 살짝만 돌려도 민첩하게 차 전체가 따라오는 느낌이 든다. 곡선 경사로를 빠져나갈 때는 운전자와 차가 한 몸이 된 것처럼 날쌔게 움직인다. 다만 직진 시에는 운전대를 조금만 흔들어도 차 전체가 민감하게 움직이는 느낌이 든다. 또 무게중심이 낮은 탓인지 과속방지턱이나 고르지 않은 도로를 지날 때는 바닥 진동이 온 몸으로 전해져 오는 점마저도 MINI다웠다.주행을 마치고 난 뒤 확인한 MINI 에이스맨 전비는 6.2㎞/kWh로 공인 전비(5.3㎞/kWh) 대비 높았다. 동급 대비 높은 수준인 공인 전비를 웃돈 것이다. 고속도로 주행 비중이 큰 코스였지만 시속 100㎞ 넘는 주행과 정차 구간이 많았다. 10%에서 80%까지 급속 충전하는 데 걸리는 시간은 31분가량이다.전기차 보조금을 포함하지 않은 더 뉴 올-일렉트릭 MINI 에이스맨 E와 SE의 가격(부가세 포함)은 각각 4970만원, 5800만원이다. 아직 보조금 책정 전이지만, MINI 코리아는 전 모델이 트림 구분 없이 보조금을 100% 받을 수 있을 것으로 예상하고 있다. 또 신차 구매 고객에게 50만원 상당의 MINI 충전카드와 전국 BMW 차징 스테이션 요금 할인 혜택을 제공하기로 했다.

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  연비에 감탄, 성능에 깜짝…토요타 캠리 하이브리드

  이다원 기자 2025.03.13

  [이데일리 이다원 기자] 더할 것도, 뺄 것도 없다. 깔끔한 중형 세단의 정석, 토요타 9세대 캠리 하이브리드를 타고 지난달 서울~경기 일대 200㎞가량을 주행한 뒤 느낀 감상이다. 세단만이 제공할 수 있는 가치를 제공하겠다는 토요타의 고집스러운 장인 정신이 느껴지는 듯했다.토요타 캠리 하이브리드. (사진=이다원 기자)토요타 캠리 하이브리드 전면부. (사진=이다원 기자)토요타 캠리는 지난 1982년 처음 출시해 40년 넘게 전 세계 고객을 매혹하며 토요타의 대표 세단으로 자리 잡았다. 한국 시장에는 지난 2009년 처음 등장했고, 작년 11월 9세대 캠리가 모습을 드러냈다.겉보기에는 전형적인 중형 세단이다. 전장 4920㎜, 전폭 1840㎜의 사이즈에 걸맞게 날렵하면서도 낮고 와이드한 헤머헤드 디자인의 전면부가 눈에 들어온다. U자를 날카롭게 다듬은 듯한 헤드램프와 좌우 사이드 에어벤트로 스포티한 느낌을 더했으며, 측면 실루엣은 매끈하게 차 뒷면까지 이어진다. 헤머헤드 테마를 적용해 통일감을 강조한 후면부에는 ‘캠리(CAMRY)’ 이니셜이 박혀 있다.토요타 캠리 하이브리드 1열. (사진=이다원 기자)실내는 간결하면서도 고급스러운 세단의 정체성을 살렸다. 차량 크기보다 캐빈룸(승객 탑승 공간)이 널찍하게 느껴진다. ‘일본 차’다운 특징도 드러난다. 부드러운 천연 가죽 시트를 적용한 운전석에 앉으니 널찍한 12.3인치 터치형 센터 디스플레이 아래로 수많은 물리 버튼이 배치돼 있었다. 공조 제어뿐만 아니라 자주 사용하는 기능을 빼놓은 것으로 직관적인 조작이 가능해 편리했다.또 9세대 캠리는 널찍한 2열 공간을 갖췄다. 뒷좌석 암레스트를 내리면 2열 에어컨 온도를 조절할 수 있고, 시트 열선을 켤 수도 있어 가족이 타기에도 적합하다.토요타 캠리 하이브리드 후면부. (사진=이다원 기자)캠리 하이브리드의 진가는 압도적인 연비와 부드러운 주행 감각을 발휘하는 하이브리드 시스템에서 나타났다. 토요타 캠리 하이브리드 공인 연비는 복합 기준 17.1㎞/ℓ다. 하지만 실제 주행 후 연비 평균은 21.6㎞/ℓ로 이를 훌쩍 뛰어넘었고, 최대 22.4㎞/ℓ까지 나왔다.5세대 토요타 하이브리드 시스템을 적용한 9세대 캠리 하이브리드는 2.5ℓ 다이나믹 포스 엔진과 97.7㎾ 모터를 결합해 시스템 총 출력 227마력을 낸다. 여기에 전자식 CVT를 조합해 엔진과 모터 전환의 이질감도 최소화했다.조용한 실내와 흔들림 없이 안정적인 주행 성능은 세단으로서의 정체성을 한껏 끌어올렸다. 무게중심을 낮게 두고 달리는 느낌이 극대화했다. 랠리카를 탄 듯 속도가 재빠르게 오르다가도 민첩하게 반응하는 핸들과 브레이크도 인상적이다. 구불거리는 도로도, 덜컹거리는 비포장 구간도 매끄러운 도로처럼 부드럽게 주파한다. 이는 중심은 낮으면서도 중량 배분을 최적화한 TNGA 플랫폼을 적용했기 때문이다.토요타 캠리 하이브리드. (사진=이다원 기자)토요타 캠리 하이브리드에 ‘HEV’ 로고가 붙어 있다. (사진=이다원 기자)탄탄한 기본기를 갖춘 세단이지만 중형이라는 세그먼트의 한계도 뚜렷하다. 국내에서도 세단을 고집하는 소비자는 준대형급을 원하고 SUV 인기도 꾸준하다. ‘세단 치고’ 높은 가격대는 고민할 사안이다. 9세대 캠리 하이브리드는 XLE 4775만원, XLE 프리미엄 5327만원에 판매 중이다.