[뉴스분석] 채권단 “밑빠진 독에 물 붓기” 우려에 한진해운 침몰(종합)

[이데일리 노희준 기자] 채권단이 국내 1위 국적선사 한진해운의 법정관리를 택한 것은 회생 가능성이 없는 상태에서 추가적인 자금 지원은 결국 ‘밑빠진 독에 물붓기’에 그칠 것이라고 판단했기 때문이다. 그간 채권단과 한진해운은 신규자금 지원 여부를 놓고 줄다리를 이어왔다. 채권단은 회계법인 실사 결과를 토대로 내년까지 한진해운의 부족자금 규모를 정상적인 경우 1조~1조3000억원을, 운임이 더 하락하는 최악의 경우 1조7000억원으로 추정했다. 이에 한진해운은 대한항공 유상증자 4000억원 등을 포함한 5000억원대의 자구안을 제출했지만, 현실가능성 면에서 4000억원만 인정받아 자율협약을 유지하기 위해선 6000억원대 이상의 추가 자금지원이 필요한 상황이었다.

◇ 채권단, 왜 등 돌렸나

채권단이 한진해운의 추가자금 지원을 거부한 것은 부족자금 6000억원으로 추가자금 지원이 이뤄져도 한진해운이 살아난다는 보장이 없기 때문이다. 글로벌 해운경기 상황이 녹록지 않기 때문이다. 채권단 관계자는 “용선료 협상도 지지부진한 데다 2018년까지 계속 영업적자가 예상되고 있다”고 말했다.

한진해운은 성수기로 평가되는 2분기(4∼6월)에도 2120억원의 당기순손실을 기록했다. 한진해운 뿐 아니라 머스크, 하파그로이드 등 세계 다른 주요 컨테이너선사 대부분이 막대한 영업손실에 허덕이고 있는 상황이다. 금융당국 고위 관계자도 “은행이 계속 지원하기에는 부족자금이 너무 큰 데다 주인 있는 기업의 부족자금은 기업이 최대한 마련하다는 원칙을 꺾고 채권단을 독려할 만큼 해운 경기가 낙관적이지 않다”고 말했다.

26일 현재 6500억원의 한진해운 상거래 채무가 연체된 상황도 채권단 지원액이 해외로 유출될 우려로 작용했다. 이동걸 산업은행 회장은 “채권단이 지원하는 신규자금이 회사의 경쟁력 강화가 아니라 대부분 해외 용선주, 해외 항만하역업체 등 해외 채권자(약 6000억원)의 상거래 채무 상환에 사용하게 돼 있다”고 설명했다. 대우조선 해양에 대한 무분별한 자금지원이 도마위에 오르고 있는 상황에서 기존 구조조정 원칙 및 기존 처리 사례와의 상충도 채권단 선택을 어렵게 했다. 임종룡 금융위원장은 “한진해운의 부족 자금은 자체 처리해야 한다”고 수차례 공헌한 바 있다. 산은 관계자는 “현대상선은 채권단 지원없이 현대증권 매각, 사재출연 등을 통해 필요 유동성을 확보했다”고 강조했다.

향후 파장·충격 엇갈릴 듯

한진해운이 법정관리에 들어가면 법원은 기존 경영자를 교체하고 법정관리인을 임명해 일정 시간 회사의 경영과 재산관리 처분을 맡기며 회생 가능성을 판단한다.

회생 가능성이 있다면 법정관리를 개시, 채무 조정을 통해 기업이 갚을 수 있는 수준으로 채무를 낮춰주고 회생가능성이 없다는 판단이 내려지면 청산을 결정한다.

상황이 어떻게 흘러가도 해운업계 전반에 대한 후푹풍은 불가피할 전망이다. 일단 은행권의 대손충당금 폭탄은 없을 것으로 분석된다. 채권단의 한진해운 여신은 총 1조원 규모인데, 이미 대부분이 법정관리에 대비해 충분한 충당금을 쌓았기 때문이다. 금융당국 관계자는 “한진해운 법정관리로 금융권이 추가로 쌓아야 할 충당금은 2800억원 정도”라고 말했다. 다만 1조1000억원 규모의 공사모 회사채 보유자들은 피해가 불가피할 전망이다. 통상 회사채는 발행 기업이 파산절차를 밟으면 회수율이 5% 미만으로 떨어진다.

해운업계에서는 선주협회를 중심으로 17조원의 피해를 추정한다. 하지만 이동걸 회장은 “피해 규모를 최대로 산정한 것 같은데, 17조원까진 가질 않을 것으로 보인다”고 말했다.

김동환 금융연구원 선임연구위원은 “법정관리는 기본적으로 회생을 전제로 하기 때문에 워크아웃보다 더 공평하고 빠르게 회생을 밟을 수 있다”고 말했다. 실제 한진해운과 비슷한 어려움을 겪은 일본 항공사인 재팬에어라인이 법정관리 절차를 밟아 회생에 성공한 바 있다.

윤석헌 전 숭실대 금융학부 교수는 “사회적으로는 아픈 일이지만, 중장기적으로는 문제가 있는 기업의 경우 (대마불사의 원칙을 깨고) 법정관리에 갈 수 있다는 것을 보여준 점은 고무적”이라고 말했다.