韓-中 조선사, ‘메탄올 추진선’ 수주전 본격화…경쟁 우위 사수하라

[이데일리 김은경 기자] 차세대 친환경 선박으로 메탄올 추진선이 급부상하면서 국내 기업들과 중국 조선사 간의 수주 경쟁이 치열해지고 있다. 그동안 고부가가치의 친환경 선박 시장은 한국이 주도해왔으나, 자본력과 저가 물량 공세를 앞세운 중국 업체들의 추격이 점차 거세지는 분위기다.

업계에서는 선박 수주 경쟁에서 우위에 설 수 있는 포인트로 ‘기술·가격·정책 지원’ 세 가지를 꼽는다. 전문가들은 기술 면에서는 한국이 월등히 앞서 있으나 가격과 정책 면에서는 막강한 국영은행의 지원을 등에 업은 중국이 유리한 입장을 갖춘 것으로 보고 있다. 한국 조선사들이 중국과의 경쟁에서 우위를 점하기 위해선 선박 금융 제도 등 정책적인 지원을 강화해야 한다는 분석이 나온다.

[그래픽=이데일리 김정훈 기자]

韓 글로벌 점유율 55%…中 바짝 추격

9일 영국 해운 조사기관 클락슨리서치에 따르면 지난달 14일까지 전 세계에 발주된 메탄올 추진선 101척 중 한국조선해양이 절반 이상인 54척(55%)을 수주하며 시장을 주도하고 있다. 나머지는 대부분 중국 물량으로 알려졌다. 최근 메탄올 추진선 발주가 늘고 있는 건 글로벌 친환경 선박 규제가 강화되고 있기 때문이다. 국제해사기구(IMO)가 온실가스 배출 규제에 나서면서 올해부터 총톤수 400톤(t) 이상 모든 선박은 IMO가 정한 선박에너지효율지수(EEXI) 등을 지켜야 하는 등 규제 문턱이 높아지고 있다.

그동안 친환경 선박은 해운업계 대체 연료시장의 주류로 자리 잡은 액화천연가스(LNG)선이 대부분이었지만, LNG 역시 탈탄소 목표 달성을 위한 과도기적 연료로 평가된다. 최근 대안으로 떠오르는 메탄올은 저장 시 높은 압력과 극저온이 요구되는 LNG와 달리 상온이나 일반적인 대기압에서도 저장·이송이 쉽고 초기 구축 비용이 저렴하다는 장점이 있다. 해양에 배출해도 물에 녹아 오염을 거의 일으키지 않는 것으로 알려졌다.

메탄올은 천연가스, 이산화탄소 등을 고온에서 합성가스로 전환한 뒤 수소화 반응을 거쳐 생산한다. 특히 ‘그린 메탄올’은 신재생 에너지원인 풍력, 태양광 발전 등으로 수전해 생산한 청정수소(그린수소)를 육·해상 여러 산업군의 배출가스로부터 포집한 이산화탄소와 합성해 만든다. 배출한 탄소를 그대로 연료로 사용하기 때문에 결과적으로 ‘탄소 제로’가 된다.

현대미포조선이 지난 2021년 인도한 메탄올추진 PC선의 시운전 모습.(사진=현대미포조선)

국내 조선사들이 기술면에서 앞설 수 있었던 것은 발빠르게 연구개발에 나선 덕분이다. 한국조선해양 관계자는 “LNG와 함께 메탄올이 대체 연료로 떠오를 것으로 예측하고 해당 분야 연구개발 투자에 나서며 기술력을 쌓아 왔다”며 “2020년부터 중형엔진 독자모델인 ‘힘센엔진’에 메탄올을 적용하기 위한 연구개발에 착수했고 지난해 9월 기종인증시험에 성공해 전 세계 7대 선급으로부터 인증서를 획득했다”고 설명했다.

한국조선해양은 2021년 6월 글로벌 최대 해운사 머스크로부터 소형 메탄올 추진 컨테이너선을 파일럿 형태로 수주했다. 해당 선박은 올해 상반기 인도에 앞서 곧 시운전에 들어갈 예정이다. 같은해 8월에는 세계 최초로 건조한 머스크의 메탄올 추진 초대형 컨테이너선에 힘센엔진을 탑재했다.

반면 중국은 지난해 메탄올 추진 석유화학제품 운반선(PC)선 4척을 인도한 것이 전부이다. 초대형에서는 아직 수주 물량만 있고 인도한 사례는 없는 것으로 전해졌다. 이마저 자국 물량이 대부분이다.

친환경 선박 건조비용 상승…금융 지원 중요성↑

문제는 중국이 메탄올 추진선을 포함한 고부가가치 선박 시장에서 저가 수주를 통한 물량 공세를 예고하고 있다는 점이다. 업계에 따르면 프랑스의 세계 3위 해운사 CMA CGM은 최근 한국 조선사가 아닌 중국 다롄조선에 1만5000TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)급 메탄올 추진선 6척을 발주했다. 이번 수주전은 한국 조선사들과 다롄조선이 경쟁을 벌였는데, 가격 면에서 중국이 우위를 점한 것으로 알려졌다.

중국이 이처럼 저가 정책을 펼 수 있는 것은 정부 주도로 국영 해운사가 국영 조선소에 대거 발주해 물량을 늘려 단가를 낮출 수 있는 구조이기 때문이다. 한국 조선사 대비 단가가 낮은 단순한 선박 구조를 채택한다는 점, 인건비가 낮다는 점도 가격 경쟁에서 유리하게 작용한다.

글로벌 해운사와의 탄탄한 동맹도 강점이다. 업계 한 관계자는 “프랑스 해운사 CMA-CGM는 중국 국영 해운인 COSCO와 같은 해운 동맹인 ‘오션 얼라이언스’ 회원사로 긴밀하게 협력하는 관계”라며 “동맹 회원사가 중국 조선소에서 선박을 건조하면 중국 정부로부터 유리한 금융지원을 기대할 수 있어 경쟁에서 유리한 측면이 있다”고 말했다.

HD현대가 독자 개발한 메탄올 중형엔진 ‘힘센엔진’.(사진=HD현대)

중국의 추격을 따돌리기 위해서는 한국 역시 정책적인 지원을 강화해야 한다는 목소리가 거세다. 우수한 중앙대학교 국제물류학과 교수는 “선박의 친환경화와 대형화 등에 따라 선박 건조 비용이 상승하면서 선박 금융의 중요성이 강조되고 있다”며 “현재 우리 선박 금융은 해외 선사 비중이 80% 이상으로, 국내 선사들의 민간은행 선박 금융에 대한 접근성을 높이기 위한 지원방안이 필요하다”고 언급했다.

정석주 한국조선해양플랜트협회 전무는 “조선·해운 시장 점유율 확대의 기본 원칙은 선박 금융”이라며 “중국에 앞서기 위해 현실적인 여건에서라도 선박 금융 지원을 확대할 필요가 있다”고 조언했다.

일본의 해사클러스터 모델을 기반으로 하는 ‘한국형 해사협력기구’를 만들어 글로벌 동맹군을 확보해야 한다는 주장도 제기된다. 양종서 한국수출입은행 수석연구원은 “중국은 조선, 해운을 단순 부가가치 산업이 아닌 국가 전략산업으로 보고 있다”며 “이에 대응해 국내에서는 정부 산하에 해상 탄소중립 실현을 위한 협력기구를 설립하고 국내 조선사와 해운사, 기자재사, 연구기관, 선급 등 해사기관, 각 대안 연료의 안전기준을 담당하는 공공기관 등이 필수로 참여하도록 해야 한다”고 제안했다.