자율주행 속도전 나선 독일·미국…한국은 지지부진

[이데일리 신민준 손의연 기자] 전 세계적인 자율주행자동차 개발 경쟁이 본격화하고 있다. 독일과 미국 등은 앞다퉈 자율주행 시스템을 장착한 차량의 상용화에 나서고 있다. 반면 우리나라는 자율주행차 시범운영 단계에 머무르는 등 지지부진한 모양새다.

메르세데스-벤츠의 자율주행 시스템 드라이브 파일럿. (사진=메르세데스-벤츠)

韓, 美와 자율주행 기술격차 1.4년

19일 한국자동차연구원에 따르면 자율주행차 시장은 작년 71억달러(약 8조4200억원)에서 2035년 1조달러(1186조원) 규모로 급성장할 것으로 예측된다. 자율주행 서비스 시장도 2030년 3조달러(3558조원)까지 성장할 것으로 전망된다. 특히 자율주행차는 2025년 이후 단계적으로 보편화할 전망이다. 완성차업계는 2030년엔 버스의 50%, 택시의 25%가 자율주행차로 운영될 것이라고 전망하고 있다. 우리나라의 자율주행차 기술 수준은 2019년 기준 미국의 약 85.4% 수준으로 알려졌다. 약 1.4년 정도의 기술격차다.

전 세계에서 가장 발 빠르게 움직이고 있는 곳은 바로 독일이다. 메르세데스-벤츠는 레벨3 자율주행 차량을 내년에 본격적으로 출시할 것으로 알려졌다. 경쟁 업체 미국 테슬라보다 한발 앞선 셈이다. 독일 당국은 최근 벤츠가 레벨3 자율주행 시스템 ‘드라이브 파일럿’(Drive Pilot)을 차량에 탑재하도록 승인했다. 레벨3 자율주행차는 조건부 자율주행으로 특정 상황에서 운전자 개입 없이 운전할 수 있다. 시스템이 운전자 개입을 요청하면 즉시 사람이 운전해야 한다. 벤츠가 만든 드라이브 파일럿은 라이다(LiDAR), 후방 카메라, 외부 마이크, 고정밀지도(HD Map)로 작동한다. 속도는 최대 60km까지 내고 약 1만3000km까지 달릴 수 있다. 내년 중반부터 벤츠 S클라스와 전기차 EQS 모델에서 옵션으로 추가할 수 있다. 가격은 아직 미정이다. 법적으로 드라이브 파일럿은 독일에서만 사용할 수 있다. 벤츠는 향후 중국과 미국시장까지 드라이브 파일럿 적용 범위를 넓힐 예정이다. BMW도 내년 선보일 차세대 7시리즈와 전기차 i7에 레벨3 자율주행 시스템을 적용할 것으로 알려졌다.

테슬라는 2012년부터 자체 자율주행 기술을 개발해 2019년부터 풀 셀프 드라이빙(FSD, Full Self Driving) 기능을 각 차량에 탑재하고 있다. 테슬라는 최근 슈퍼 컴퓨터 도조(Dojo)로 물체 인식 기능을 향상시키고 사실상 자율주행에 근접한 풀 셀프 드라이빙 베타 10.6(Full Self-Driving Beta 10.6) 버전으로 업데이트해 일부 운전자를 대상으로 테스트에 돌입했다. 이번 FSD 베타 10.6 버전은 사물 인식 기능이 개선돼 반대편 차선에서 다가오는 차량이나 물체 등을 더욱 정밀하게 감지한다. 테슬라의 자율주행 기술은 레벨 2.5~3 수준으로 평가받고 있다.

이에 반해 우리나라는 현대자동차가 내년 상반기 서울 도심 내 자율주행차 시범운행 지구에서 전기차 아이오닉5를 기반으로 한 로보라이드(RoboRide) 택시 시범 서비스에 나서는 것 정도가 고작이다. 현대차의 로보라이드 택시는 운전자 개입 없이 스스로 운전 가능한 레벨4 수준의 자율주행차를 활용해 탑승객에게 이동 편의를 제공한다.

자율주행 규제, 韓기업 역차별 유발 가능성도

독일과 미국 등이 자율주행 산업에서 앞서 가고 있는 것은 법률 체계가 뒷받침되어 있기 때문이다. 독일은 지난 5월 레벨4 자율주행을 상용화하기 위한 근거법인 자율주행법을 연방 의회에서 통과시켰다. 독일의 자율주행법은 무인자율주행차 운행의 주체를 운전자에서 기술감독관과 제작사까지 확대하는 내용을 담고 있다. 법안은 자율주행차 보유자와 기술감독관·제작사별로 법규 준수와 사고, 개인 정보 보호 등에 대한 의무를 규정하고 있다.

미국은 2016년 연방자율주행자동차정책(FAVP)을 발표하고 단계별 자율주행 가이드라인(ADS2.0, AV3.0, AV4.0)을 마련해 각 주 법안에 따라 레벨3 이상 주행을 허용하고 있다. 미국 네바다주는 지난 5월 시속 72㎞ 이하로 운행하는 무승객 차량이 주 전역을 주행할 수 있도록 하는 법도 통과시켰다.

반면 우리나라는 법률 체계가 미흡하다. 우리나라는 작년 4월 레벨3 수준으로 자동차손해배상보장법을 개정했다. 자동차손해배상보장법은 자율주행 기록 장치 설치를 의무화하는 내용을 골자로 한다. 이를 토대로 수집한 정보는 자율주행자동차 조사위원회에서 책임 소재를 따지는 데 활용된다. 하지만 자율주행차 조사위의 조사는 운전자가 위급 상황에 개입했는지를 검증하는 수준에 불과하다.

우리나라 자율주행 관련 규제는 기업 역차별을 유발할 가능성도 있다. 일례로 테슬라는 오토파일럿을 통해 60m 내에 있는 차량을 불러올 수 있는 기술인 ‘스마트 서먼’을 지원한다. 하지만 우리나라는 원격제어주차 작동범위를 6m를 초과하지 않을 것으로 규정해놨다. 테슬라 오토파일럿의 10분의 1에 불과하다. 한미 자유무역협정(FTA)으로 미국의 기준에 맞춘 테슬라 자율주행차가 국내 시장에 들어오면 우리나라 규정에 맞춘 국산 제품의 경쟁력은 떨어질 수 있다.

이에 자율주행차 관련 법률 재정비가 시급하다는 주장이 나온다. 문학훈 오산대 자동차학과 교수는 “우리나라의 자동차와 관련된 법은 사실상 누더기법이다. 자율주행차 시대를 대비해 재정비해야 한다”며 “정부가 향후 자율주행차 이슈가 생겼을 때 문제를 해결하려면 늦기 때문에 사전에 전문가의 의견을 수렴해 큰 법률 테두리라도 만들어야 한다”고 밝혔다.

산업 발전을 위해 관련 규제를 네거티브 체제로 전환해야 한다는 의견도 나왔다. 이종욱 한국모빌리티학회 회장은 “규제가 혁신을 창출한다는 전통적인 포터 가설은 더이상 유효하지 않다”며 “자율주행차 관련 규제를 네거티브 체제로 시급히 전환해야 한다”고 말했다.