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- [르포]'종이드론' 날고 '로봇개' 뛰고…로봇 모빌리티의 미래 엿보다
- [이데일리 김범준 기자] “모빌리티 업계는 자율 주행으로 시작했지만, 많은 혁신 기업들이 결국에는 ‘핵심 센서’, ‘인공지능(AI) 제어기·반도체’, ‘배터리·에너지’ 3축으로 생성형 AI 산업과 맞물리고 있습니다. 로봇과 우주 산업 등 여러 가지 모빌리티로 확장되는 산업에 대규모로 기술과 자원들이 투입될 것입니다.”신기술 투자 전문 금융사인 AF W파트너스 정성희 대표는 이같이 전망했다. 지난 19일 서울 강남구 코엑스 C홀에서 열린 ‘자율주행산업의 미래’라는 주제의 콘퍼런스에서 ‘글로벌 모빌리티 산업 동향과 전망’ 세션 발표를 통해서다. 80여 명의 청중들은 가득 방청석을 메우고 귀를 기울였다.19일 서울 강남구 코엑스 C홀에서 동시 개최한 ‘2024 무인이동체산업엑스포(UWC 2024)’ 및 ‘제1회 자율주행·모빌리티산업전 2024(AME 2024)’에서 정성희 AF W파트너스(AFWP) 대표가 ‘자율주행산업의 미래’라는 주제 컨퍼런스에서 ‘글로벌 모빌리티 산업 동향과 전망’ 세션 발표를 하고 있다.(사진=김범준 기자)◇드론·무인이동체 신기술 앞다퉈 선보인 ‘UWC’지난 17일부터 사흘간 열린 ‘2024 무인이동체산업엑스포(UWC 2024)’ 마지막 날인 19일 코엑스 C홀은 오전 개장과 함께 수백 명의 참관객들로 붐볐다. 이번 엑스포에서는 ‘제1회 자율주행·모빌리티산업전 2024(AME 2024)’도 동시 개최됐다. 부스마다 제각각 특색 있는 제품과 신기술을 자신 있게 선보이며 시연과 질문이 이어졌고, 곳곳에서 신기하다는 탄성이 터져 나왔다.UWC는 과학기술정보통신부를 포함한 6개 정부부처 공동 주최로 한국무인이동체연구조합, 한국드론산업진흥협회, 코엑스 등이 주관한 행사다. 엑스포 현장은 크게 △공중 UAV(Unmanned Aerial Vehicle) △육상 UGV(Unmanned Ground Vehicle) △해양 USV(Unmanned Surface Vehicle)·UUV(Unmanned Underwater Vehicle) 3개 부문으로 약 50개 기관과 기업이 80여 개 전시·체험부스로 참여했다.19일 서울 강남구 코엑스 C홀에서 동시 개최한 ‘2024 무인이동체산업엑스포(UWC 2024)’ 및 ‘제1회 자율주행·모빌리티산업전 2024(AME 2024)’에서 함명래 유에이엠테크 대표가 이른바 ‘종이 드론’인 자사 제품 ‘천뢰’를 소개하고 있다.(사진=김범준 기자)공중 UAV 존에서는 무인항공기(드론)와 공중 장비, 활용 서비스 등 소개가 앞다퉈 이뤄졌다. 함명래 경운대 무인기공학과 교수가 대표로 창업한 ‘유에이엠테크’ 부스에서는 이른바 ‘종이 드론’이 참가자들의 눈길을 사로잡았다. 제작비가 1대당 500만원 이하로 저렴하고 신속·대량 생산이 가능해, 생산 기간이 길고 수억원 대 이상인 일반 폭격기에 비해 ‘가성비’가 좋다는 설명이다. 자폭 공격을 해도 비용 측면에서 훨씬 유리한 셈이다. 최대속도 시속 120㎞로 최대 30분 비행이 가능하고, 외관인 골판지에 왁스칠을 하면 눈비에도 끄떡없다.문상원 유에이엠테크 부대표는 “군 위주인 무인폭격기 외에도 민간 산업계에서 자율주행과 원격조정으로 활용할 수 있는 ‘화물 수송 드론’도 상용화에 속도를 내고 있다”며 “드론에 무엇을 부착하고 어떤 임무를 부여하느냐에 따라 농업용·물류용 등 다양하게 활용 가능하다”고 설명했다.19일 서울 강남구 코엑스 C홀에서 동시 개최한 ‘2024 무인이동체산업엑스포(UWC 2024)’ 및 ‘제1회 자율주행·모빌리티산업전 2024(AME 2024)’에서 로봇·드론 전문 기업 시에라베이스가 자사 제품과 기술을 전시하고 있다.(사진=김범준 기자)로봇·드론 전문 기업인 ‘시에라 베이스(Sierra BASE)’는 지능형 점검 모니터링 솔루션을 선보였다. 포항공대 박사급 출신들로만 구성된 이 기업은 자체 보유 기술을 통해 직접 드론과 라이다를 제조하고 이를 제어하는 소프트웨어를 개발한다. 지방자치단체·공공기관·공기업 등과 제휴해 도로·다리·발전소 등 설비를 측량·점검하고 있다.19일 서울 강남구 코엑스 C홀에서 동시 개최한 ‘2024 무인이동체산업엑스포(UWC 2024)’ 및 ‘제1회 자율주행·모빌리티산업전 2024(AME 2024)’에서 육군 관계자가 로봇제조사 케이알엠의 4족 보행 로봇 ‘비전 60’을 시연하고 있다.(사진=김범준 기자)육상 UGV 존에서는 자율주행자동차, 지상이동로봇, 무인농업기계 등을 소개했다. 육군 부스에서는 흡사 강아지 모양을 한 ‘4족 보행 로봇’을 선보이며 많은 참가자들의 이목을 끌었다.로봇제조사 케이알엠(KRM)이 생산한 ‘비전 60(VISION 60)’이라는 이동로봇으로, 육군에서 사람이 투입되기 어려운 환경에서 정찰·수색·탐지 등 목적으로 활용하고 있다. 와이파이와 LTE이 구축된 통신 환경이라면 거리에 무관하게 1회 2시간 완충으로 3시간가량 원격 조정이 가능하다. 1대당 판매가는 약 1억원이다.19일 서울 강남구 코엑스 C홀에서 동시 개최한 ‘2024 무인이동체산업엑스포(UWC 2024)’ 및 ‘제1회 자율주행·모빌리티산업전 2024(AME 2024)’에서 공중·수중 로봇 판매사 에코로보텍 관계자가 잠수 드론을 시연하며 소개하고 있다.(사진=김범준 기자)해양 USV·UUV 존은 무인선박, 무인잠수정, 무인수중로봇 등 다양한 해양장비를 선보였다. 공중·수중 로봇과 장비를 다양하게 판매하는 ‘에코로보텍’은 수심 및 반경 150m까지 수중 카메라 관측과 초음파 탐지가 가능한 ‘잠수 드론’을 시연했다. 비행 드론과 함께 구조·탐사 등 여러 목적으로 로봇 운영 솔루션을 제공한다는 계획이다.◇미래 자율주행·모빌리티 그린 ‘AME’ 첫 개최‘드라이빙 더 퓨처(Driving the Future)’를 주제로 올해 처음 열린 AME는 한국자율주행산업협회와 코엑스가 공동 주최하고 산업통상자원부, 국토교통부, 경찰청, 특허청이 후원했다. 자율주행 및 모빌리티 업계 30여개 사가 전시·체험부스로 참여했다.19일 서울 강남구 코엑스 C홀에서 동시 개최한 ‘2024 무인이동체산업엑스포(UWC 2024)’ 및 ‘제1회 자율주행·모빌리티산업전 2024(AME 2024)’에서 롯데이노베이트와 뉴빌리티가 공동 개발한 자율주행 보안·안전 로봇 ‘두루아이’를 처음 선보이고 있다.(사진=김범준 기자)롯데그룹의 AI 기반 기술을 담당하는 롯데이노베이트(286940)(옛 롯데정보통신)는 자율주행 로봇 기업 ‘뉴빌리티’와 협업으로 공동 개발한 자율주행 보안·안전 로봇 ‘두루아이(DOOROOEYE)’을 처음 선보였다. 뉴빌리티의 기존 사물인터넷(IoT) 기반 자율주행 배달 로봇 ‘뉴비’에서 보안·안전 기능을 강화했다.두루아이는 공장·빌딩·항만 등 각종 산업 현장 실외에서 시속 5㎞ 안팎으로 저속 주행하며 시설물 보안 및 안전 이상 징후를 꼼꼼히 탐지할 수 있다. 약 2시간 1회 완충으로 최대 7시간 동안 자율주행 또는 원격조정이 가능하며 열화상과 연기·가스, 객체 감지가 주·야간 360도로 가능한 카메라와 센서를 탑재했다.롯데이노베이트 관계자는 “두루아이 판매가는 1대당 약 5000만원 수준으로 경비·보안 인력에 비해 저렴하고 인력 공백 염려도 없다”며 “이르면 이달 말 또는 내달 초 그룹 안팎 여러 작업장에서 상용화를 시작할 예정”이라고 밝혔다.19일 서울 강남구 코엑스 C홀에서 동시 개최한 ‘2024 무인이동체산업엑스포(UWC 2024)’ 및 ‘제1회 자율주행·모빌리티산업전 2024(AME 2024)’에 마련한 자율주행 버스 제조·운영 기업 오토노머스에이투지 부스 모습.(사진=김범준 기자)자율주행 버스 제조·운영 기업인 ‘오토노머스에이투지(AUTOMOMOUS·a2z)’는 최대 9명(좌석 승객 기준)을 동시 수송할 수 있는 레벨4 자율주행 셔틀 ‘프로젝트 MS’와 물류용 ‘프로젝트 SD’를 소개했다. 이미 주행 테스트를 마쳤고 이르면 올 하반기부터 양산과 상용화에 나설 예정이다.오토노머스에이투지는 이미 인천국제공항 터미널과 주차장, 안양시 평촌역 일대 등을 각각 오가는 자율주행 버스를 시범 운영하고 있다. 지난해 10월 KG모빌리티(003620)와 자율주행 시스템 개발과 자율주행차 제조를 위한 양해각서(MOU)도 체결했다. 라이다·카메라를 활용한 센서 융합 기술을 바탕으로 차세대 무인 모빌리티 기업을 목표로 한다.오토노머스에이투지 관계자는 “해당 지자체·기관별 규정에 따른 운전자의 의무 개입을 제외한 자율운행 비율은 평균 70~80%로 완성 단계”라며 “레벨4 이상 자율주행을 위한 관련법 개정과 함께 차세대 무인 모빌리티를 연산 1000대 수준으로 선보일 수 있을 것”이라고 말했다.
- [마켓인]롯데건설, 회사채 미매각…케미칼 보증 없이 A급 평가
- [이데일리 마켓in 박미경 기자] 롯데건설이 공모 회사채 발행을 위한 기관투자자 대상 수요예측에서 목표액을 채우지 못했다. 모회사인 롯데케미칼(011170) 지급보증 없이 채권시장을 찾았는데, 여전히 건설채에 대한 투자심리가 비우호적이라는 평가다.19일 금융투자업계에 따르면 롯데건설(A+)는 회사채 총 1500억원 발행을 위한 수요예측에서 770억원의 주문을 받았다. 트랜치(만기)별로는 1.5년물 1200억원 모집에 570억원, 2년물 300억원 모집에 200억원이 몰렸다.양정 롯데캐슬 프론티엘 투시도. (사진=롯데건설)공모 희망 금리 수준은 1.5년물의 경우 5.0%~5.6%, 2년물은 5.1%~5.8%의 고정금리를 제시했다. 추가청약을 거쳐 목표액 모집에 성공할 경우 1.5년물은 5.6%에서, 2년물은 5.8%에서 발행한다는 계획이다.수요예측 결과에 따라 최대 2000억원까지 증액 발행 계획도 세워뒀으나 어렵게 됐다. 오는 29일 발행 예정이다. 주관사는 한국투자증권, KB증권, NH투자증권, 키움증권 등이며, 인수단은 신한투자증권, 대신증권 등이다.발행 자금은 전액 채무 상환 자금으로 사용할 예정이다. 롯데건설은 오는 8월 기업어음(CP) 1100억원, 9월 전자단기사채 200억원, 9월 공모채 400억원 등 총 1700억원 규모로 만기 도래를 앞두고 있다. 단기채를 차환하면서 차입구조가 보다 장기화될 것으로 보인다.롯데건설의 공모채 발행은 지난 2월에 이어 두번째다. 당시에는 모회사인 롯데케미칼이 롯데건설 회사채에 대한 원리급 지급 보증을 섰다. 이에 따라 기존 신용등급보다 한 노치(notch) 높은 AA급으로 평가받았으나, 이번에는 모회사의 도움을 받지 않았다. 롯데케미칼이 지난 2022년부터 영업 적자가 이어지는 등 여건이 나빠지면서다.이번에 발행하는 회사채는 롯데케미칼의 도움 없이 롯데건설의 자체 신용등급인 ‘A+(부정적)’으로 평가받았다. 등급전망에는 ‘부정적’ 꼬리표가 달려있다. 등급 하향 조정 가능성이 높다는 걸 의미한다. 올해 3월 말 기준 롯데건설의 PF 우발채무 규모는 5조3533억원으로, 지난 2022년 말 대비 1조4533억원이 감소했다. 다만 자본완충력 대비 여전히 과도하다는 지적이다.권준성 NICE(나이스)신용평가 연구원은 “상대적으로 위험도가 높은 ‘도급사업 관련 미착공 및 저조한 분양률 사업장’의 PF 우발채무가 3조2016억원에 달하고 있으며, 전체의 약 73.5%”라며 “분양경기가 저하된 현 상황에서 사업의 불확실성이 확대됨에 따라 높은 우발채무 현실화 위험이 상존하고 있다”고 짚었다.
- [목멱칼럼]국산 전기버스 산업, 지원책 필요하다
- [김태호 전 서울교통공사 사장]산업통상자원부가 최근 ‘전기상용차의 산업 경쟁력 조사를 위한 연구용역’을 발주하고 기업체별 실태와 정부 지원 방향도 검토하기로 했다고 한다. 환경부의 저탄소 환경 정책의 측면에서만 보조금을 지원하던 것에서 전기상용차 제조생산 등 산업 측면에서 정책을 검토하려는 시도로 보인다. 정부의 이러한 움직임은 전기상용차 시장에서 중국산 점유율이 빠르게 확대되고 있기 때문일 것이다. 대중교통의 대표 수단인 전기버스의 경우에도 국토교통부의 자료에 의하면 지난해 전기버스 등록 대수는 총 2815대이고 매년 전기버스는 늘어나는 추세이다. 올해 1/4분기에는 등록된 전기버스 461대 가운데 현대자동차, 우진산전, KGM커머셜(구 에디슨모터스) 등 국내 업체 3곳이 만든 전기버스는 262대로, 전체 등록 대수의 56.8%를 차지했고 나머지 199대(43.2%)는 중국산이었다. 지난해 중국산 전기버스의 신규 등록 비율은 54.1%로 국내 생산업체를 앞질렀다. 지금까지의 전기버스 관련 정책은 환경부와 지자체의 보조금을 통한 통제에 집중돼 있다. 환경부는 2021년부터 3년간 수도권에 전기버스 보조금으로 2857억원을 집행했는데 이 중 절반 정도인 1454억원이 중국산 전기버스 구매에 사용된 셈이다. 중국산 전기버스 확대에는 환경부가 지자체를 통해 지급하는 보조금도 영향을 미쳤다. 각 지자체는 노후 버스 교체 시 저상버스 도입 의무화로 친환경 전기 저상버스 도입을 늘리고 있다. 이 가운데 중국산 전기버스가 늘어나는 건 값이 싸기 때문인데, 리튬인산철(LFP) 배터리를 사용하는 중국산 전기버스는 니켈·코발트·망간(NCM) 기반의 삼원계 배터리를 쓰는 국산 전기버스보다 가격이 1억원 가량 저렴하다. LFP 배터리는 가격이 싸지만 재활용이 어려워 배터리 수명이 다하면 대부분 폐기하지만 NCM 배터리는 값비싼 원료를 회수할 수 있기 때문에 재활용성이 높지만 그만큼 제품 자체 가격도 비싸다. 재활용을 생각할 때 NCM 배터리가 더 친환경적이지만, 무공해차를 늘려야 하는 지자체 입장에선 당장 찻값이 싼 중국산을 구입할 수밖에 없는 구조이다. 전기버스 원가의 40% 정도를 차지하는 배터리의 경우, 국내 배터리 제조업체는 국내 상용차 시장이 작다는 이유로 고가 정책을 유지하고 있다. 이 때문에 전기버스 생산업체는 배터리를 파는 것인지, 버스를 파는 것인지 모를 형국이라고 하소연한다. 보조금 정책은 전기버스 구매자인 버스 운수사의 측면만을 고려한 것으로 실제 시장이 움직이는 것을 보면 정부의 정책이 산업 발전이란 측면에서 한계가 있음이 명확하다. 전기버스 시장의 최대 고객인 버스 운수사는 정부와 지자체가 정해 놓은 보조금과 운수사 자기부담금 규모에 따라 버스를 구매하게 된다. 운수사들은 자기부담금에 대해 지자체로부터 9년에 걸쳐 보전을 받기는 하지만 일시적인 자금 부담 또는 캐피탈을 이용하는 경우에 발생하는 할부 이자 등에 민감하게 반응하므로, 중국산 전기버스 업체들은 이러한 운수사의 어려움을 파고들어 자기부담금의 대리 납부 등과 같이 운수사의 재무적 부담금을 경감해 주는 영업 방식으로 국내 시장을 잠식해 왔다. 또한 지자체별로 다르게 지급하는 보조금 정책도 중국산 전기버스가 시장 점유율을 높이는 실질적인 견인 요소가 되기도 한다. 지자체의 보조금이 줄어든 만큼 버스 가격의 인하 압박이 커지는데 이를 감당하지 못하는 국내 생산업체는 중국산 전기버스와의 경쟁에서 버터낼 수 없게 된다. 최근의 국내 NCM과 중국 LFP 배터리의 에너지 밀도 차이를 통한 보조금 차등은 중국산 전기버스의 시장 확대를 어느 정도 억제하지만, 일부 중국산 전기버스는 타국의 NCM 배터리를 장착해 이를 회피하기도 한다.현실적으로 국내 전기버스 제조업체들의 만성적인 적자 상황은 시장에서 이미 잘 알고 있는 사실이다. 현대자동차와 우진산전만 해도 수년간 울며 겨자 먹기로 버스를 판매하고 있지만 적자를 벗어난 적이 없고, 대우버스는 사실상 사업을 접어야 하는 상황이며, 에디슨모터스는 수익성이 악화해 타 기업에 인수됐다. 반면에 운수사는 준공영제라는 방어막을 통해 사업 실적에 상관없이 대를 이어 사업을 지속하고 있다. 이러한 왜곡된 시장의 모습에서 보조금 정책만으로는 더이상 국내 전기버스 사업을 육성하고 방어하지 못한다는 것을 명확히 알 수 있다. 이제라도 산업육성을 담당하는 부서가 적극적으로 나서 국내 기업의 육성과 지원을 구체화해야 할 시점이다. 국내 전기버스 생산업체의 도산 우려도 문제지만 대중교통의 중심인 버스 부문이 저가의 중국산 전기버스에 점령된 후 발생할 사회 문제에 대해서는 아무도 관심을 두지 않고 있다. 전국의 철도와 지하철 역사 승강기가 중국산으로 대거 바뀐 뒤 부품 수급의 차질로 고장난 승강기가 몇 개월간 방치되는 일이 버스에서도 일어나지 말란 법이 없다. 문제가 터지고 나서 바로잡으려 한다면 늦다.
