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- [시승기]'미래를 위한 고성능 친환경차' 폭스바겐 GTE
- [이데일리 김형욱 기자] ‘미래를 위한 고성능 친환경차.’ 지난 20일 광화문에서 파주까지 77㎞, 2시간에 걸쳐 폭스바겐 골프 GTE를 체험한 결과 내린 결론이다.시속 50㎞까지는 기름 한 방울 쓰지 않고 전기 배터리로만 달릴 수 있는 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)다. 그러면서도 운전의 재미를 잃지 않은 204마력의 폭스바겐 골프의 고성능 GT 라인업이다.참고로 국내 출시 여부는 아직 알 수 없다. 국내엔 아직 PHEV에 대한 연비표시 체계나 친환경차 보조금 등 정책이 확실치 않다. 폭스바겐코리아는 시장 상황에 따라 내년 이후 이 모델의 출시 여부를 결정한다.폭스바겐 골프 GTE는 보통 수준의 주행 상황에서 운전자가 핸들에서 손을 놔도 차선을 스스로 유지해 준다. 김형욱 기자폭스바겐 골프 GTE 주행 모습. 김형욱 기자폭스바겐 골프 GTE 핸들 위 스마트 크루즈 컨트롤 조작 버튼. 김형욱 기자폭스바겐 골프 GTE 주차보조 장치 파크파일럿(ParkPilot) 모니터 구현 모습. 김형욱 기자폭스바겐 골프 GTE를 이용한 스마트폰 충전 모습. 김형욱 기자폭스바겐 골프 GTE 주행모습. 김형욱 기자◇“미래에서 온 고급차” 온몸으로 어필처음 눈길을 끈 건 PHEV이어서가 아니었다. 디자인부터 최첨단 안전·편의장치까지 ‘미래의 골프’가 갖춰야 할 모든 덕목을 갖춘 게 가장 인상적이었다.일정 속도를 유지하다가 앞차와의 추돌위험 땐 스스로 제동하는 스마트 크루즈 컨트롤, 차선이탈 땐 경보와 함께 스스로 차선 한가운데로 핸들을 정렬하는 차선이탈 방지장치, 360도 센서로 무장한 주차보조장치 파크파일럿(ParkPilot) 등에서 미래 자율주행차의 모습을 엿봤다.앞·뒤 라인, 브레이크 디스크, 핸들·시트 스티치 모두 파란색으로 포인트를 줬다. 친환경차라는 것이다. 골프 고성능 모델 GTI는 빨간색이다. , 미래지향적 디자인의 헤드램프와 주간주행등(DRL)은 덤이다.실내도 고급스럽고 깔끔했다. 핸들 위 조작버튼부터 계기판, 센터페시아, 기어박스 모두 잘 정돈돼 있었다. 이게 수입차 대중화를 이끈 준중형 해치백 골프를 모태로 한 차가 맞나 싶었다.PHEV란 걸 차치하고라도 상당히 고급화했다. 국내 출시를 확정했거나 검토 단계의 모든 PHEV의 전략을 엿볼 수 있다.앞서 국내 출시한 BMW i8은 PHEV이면서 1억9990만원의 고급·고성능 스포츠카다. 연내 출시 예정인 BMW X5 e드라이브나 아우디 A3 이트론, 포르쉐 카이엔 S E하이브리드도 마찬가지다.PHEV는 전기주행을 위한 배터리와 각종 시스템이 추가되는 만큼 낮은 유지비용 이상으로 비쌀 수밖에 없다. 잘 팔린다는 보장도 없다. PHEV가 얼마나 빠른 속도로 클지는 누구도 정확히 예측할 수 없다.그럴 바에야 회사의 모든 기술력을 쏟아부어 ‘마케팅 효과’를 노리는 게 현실적이다. 어차피 당장 PHEV를 탈 사람은 돈 많은 얼리어댑터다. 미국에서 어중간한 전기차보다는 비싸지만 멋진 전기 스포츠카 테슬라 모델S가 히트하는 것과 같은 이치다.이번에 시승한 골프 GTE도 마찬가지다. 폭스바겐은 비록 대중(준고급) 브랜드이지만 골프 GTE만큼은 모든 공력을 쏟아부었다. 실제 출시한다면 현재로선 가장 낮은 가격대의 수입 PHEV이지만 단순히 경제성을 따져 살 성질의 차는 분명히 아니다.폭스바겐 골프 GTE 운전석 모습. 김형욱 기자폭스바겐 골프 GTE 핸들 확대 모습. 친환경차라는 걸 보여주기 위한 파란색 스티치가 눈에 띈다. GTI 모델은 빨간색 스티치를 적용했다. 김형욱 기자폭스바겐 골프 GTE의 ‘GTE’(고성능 모드) 버튼과 ‘E Mode(전기 모드)’ 버튼. 시동버튼 밑, 기어봉 왼쪽에 있다. 김형욱 기자폭스바겐 골프 GTE는 디스플레이 터치를 통해 전기 배터리의 활용 여부에 따른 네 가지 주행모드를 선택할 수 있다. 김형욱 기자폭스바겐 골프 GTE 핸들 위 패들 시프트. 김형욱 기자폭스바겐 골프 GTE 주행모습. 폭스바겐코리아 제공폭스바겐 골프 GTE 엔진룸 위편에 있는 스트럿 바. 고속주행 때의 차체 안정성을 높여 준다. 김형욱 기자◇‘고르는 재미’있는 다양한 주행모드성능도 마찬가지다. 쭉쭉 잘 나간다. 단순히 경제성만 따지지 않았다. 고연비로 명성이 높은 준중형 해치백 골프의 파생모델이라지만 GTI·GTD를 잇는 세 번째 고성능 라인업이기도 하다.최고출력 150마력의 배기량 1.4ℓ 4기통 가솔린 터보 엔진에 6단 듀얼 클러치 자동변속기(DCT)를 조합했다. 여기에 8.7㎾h의 리튬이온 배터리와 102마력의 전기 모터를 더했다.수치상 최고출력은 204마력, 최대토크는 35.7㎏·m다. 최고시속 222㎞(전기 모드 땐 130㎞), 정지 상태에서 시속 100㎞까지 7.6초에 가속한다. 일상 스포츠카로서의 역할을 충분하다.과연 재밌었다. 엔진음부터 훌륭하다. 일반도로 위에서의 짧은 시승이었던 탓에 성능을 극한까지 끌어내진 못했지만 원하는 대로 움직여준다. 일상 속 짜릿함이다.고르는 재미도 있다. 고성능 주행을 위한 GTE모드 버튼을 누르면 주행감이 확연히 단단해진다. 손으로 조작하는 수동 모드 기능은 덤이다. 핸들 뒤에 패들 시프트가 있다.전기(E) 모드 버튼도 있다. 배터리 내 전기가 남아 있다면 언제든 작동할 수 있다. 또 배터리 전기를 적절히 사용해 연비를 높이는 ‘하이브리드 오토’와 전기를 쓰지 않는 ‘배터리 홀드’, 배터리를 오히려 충전하는 ‘리차지(recharge) 배터리’ 모드도 있다.변속기도 일반 주행 D(드라이브) 모드 외에 B(브레이크) 모드가 추가됐다. 배터리 충전 속도를 극대화한다. 리차지 배터리 모드와 B 모드를 조합하니 배터리 내 전기가 한 칸 한 칸 다시 차오른다.이 조합은 사실 실생활에서 큰 필요는 없어 보인다. PHEV의 목적은 충전한 배터리 전기를 최대한 소비해 가솔린을 덜 쓰자는 것이다. 인위적으로 배터리를 충전하는 건 기술적으로는 흥미롭지만 효용 가치는 없다.어렵진 않지만 보통의 차보다는 훨씬 복잡하다. 이쯤 되니 ‘참 학구적인 차’라는 생각이 든다.폭스바겐 골프 GTE 엔진·배터리 구조도. 폭스바겐코리아 제공시승을 마친 폭스바겐 골프 GTE의 모니터가 주행 거리와 함께 전기 모드 주행 비중을 보여주고 있다. 김형욱 기자폭스바겐 골프 GTE 충전 모습. 앞 엠블럼 속에 숨겨져 있다. 김형욱 기자◇77㎞주행 중 62%는 전기로만 달려시승을 마친 후 트립 컴퓨터를 확인했다. 100㎞를 달렸다는 가정하에 6.9㎾h의 전기와 7.5ℓ의 가솔린을 썼다. 이해는 어렵다. 유럽 기준이다. 또 총 77㎞의 주행 중 62%인 47㎞는 전기 모드로만 달렸다. 30㎞만 가솔린 하이브리드 모드로 달린 것이다.배터리는 약 40% 썼다. 처음엔 열 칸 중 다섯 칸이 남아 있었는데 시승 후 한 칸 남았다. 휘발유는 계기판은 왔을 때와 거의 똑같았다.위 숫자를 모두 조합하면 시승 기간 실제 사용한 휘발유는 약 2.3ℓ. 현행 국내 기준 평균 실연비는 33.5㎞/ℓ인 셈이다. 이 차의 유럽(NEDC) 기준 공인연비는 66.6㎞/ℓ이거나 11.4㎾h/100㎞다.이번 시승과 유럽 기준 공인연비를 토대로 일상생활에서의 연비를 추산해 봤다. 통상 30~50㎞ 전후의 출퇴근 길. 휘발유를 소비할 일은 거의 없다. 하루 100㎞ 전후 외근 간다면 3ℓ, 약 5000원어치의 휘발유를 쓴다.주말이나 휴가 장거리 주행 땐 50㎞ 이후부터 보통 승용차의 2~3배인 30㎞/ℓ 전후 실연비로 놀러다닌다. 전기차처럼 장거리 주행 때 충전을 걱정할 필요도 없다.구매 가격을 뺀 연비와 실용성만 보면 압도적인 효용가치다. 물론 집 바로 앞에 충전시설이 있어야 한다는 전제조건이 붙는다. 차를 충전하는 비용도 별도로 계산해야 한다.처음엔 비싸지만 이후부터는 적은 비용으로 지구 환경을 생각하는 한 명의 얼리어댑터가 될 수 있다. 보수적인 소비자라면 아직 시기상조이지만 여건이 된다면 도전해 볼 만 하다.참고로 이 차에는 스마트폰이나 태블릿PC와 연동해 배터리 전기 충전 상태를 확인할 수 있는 다양한 기능도 있다. 아직 국내에 정식 출시하지 않아 이번 시승 땐 시험해 보지 못했다.폭스바겐 관계자가 골프 GTE 엔진룸을 설명하고 있다. 김형욱 기자폭스바겐 골프 GTE 엔진룸. 김형욱 기자폭스바겐 골프 GTE 엔진룸 내 고압 케이블 모습. 전기 배터리와 전기 모터를 연결해 준다. 김형욱 기자폭스바겐 골프 GTE 트렁크 모습. 바닥에 리튬이온 전기 배터리가 내장돼 있다. 김형욱 기자폭스바겐 골프 GTE 트렁크 밑에 내장된 리튬이온 전기 배터리. 김형욱 기자폭스바겐 골프 GTE 보조석 밑 소화기 모습. 전기차 배터리 화재 우려를 고려해 탑승자의 손이 바로 닿는 곳에 배치한 것으로 보인다. 김형욱 기자폭스바겐 골프 GTE 앞 전조등·주간주행등과 뒷모습. 김형욱 기자시승한 폭스바겐 골프 GTE의 기본 타이어인 18인치 브리지스톤 포텐자 S001. 16~17인치 적용 모델도 있다. 김형욱 기자폭스바겐 골프 GTE 시승 모습. 김형욱 기자
- "배터리 가격 낮아져야 전기차 시장 커질 것"
- [이데일리 김자영 기자] 세계 전기차 시장 규모가 300만대 이상은 돼야 규모의 경제로 인프라가 활성화되고 가격이 낮아질 것이라는 의견이 제시됐다. 특히 가장 중요한 부품인 배터리 가격이 인하돼야 전기차 가격을 크게 낮출 수 있다는 주장이다.선우명호 세계전기자동차협회장.선우명호 세계전기자동차협회장은 15일 서울 여의도 전경련회관에서 다음달 열리는 ‘제28회 세계 전기자동차 학술대회·전시회(EVS)’를 소개하는 기자간담회를 열고 “글로벌 자동차업체들은 2020년 세계 자동차 시장에서 전기차의 점유율이 3~10%로 전망하고 있다”며 이같이 밝혔다. 카를로스 곤 르노-닛산 회장은 2020년에 전기차가 전체 시장의 10%를 차지할 것으로 예상했고, 마틴 빈터콘 폭스바겐 회장은 3%로 전망한 바 있다. 글로벌 시장조사기관 프로스트 앤 설리번은 2020년 세계 자동차 시장 규모를 1억대로 전망하고 있다. 점유율 3%는 300만대에 이르는 규모다. 선우 회장은 “개인적으로는 전기차 시장 규모가 300만대 이상은 돼야 규모의 경제를 달성하고 경제성을 띄게 될 것으로 본다”고 말했다. 판매가 늘면서 각종 인프라 형성도 속도를 내고 부품을 비롯한 제반여건의 비용도 줄 것이라는 분석이다.전기차 보급이 활성화되지 못하는 가장 근본적인 이유가 ‘비싼 차값’이라는 지적에는 배터리 가격 인하를 최우선 해결과제로 꼽았다.선우 회장은 “전기차 가격의 50%를 차지하는데 배터리 가격을 낮추는 것이 시급한 문제”라며 “테슬라도 배터리를 자체 개발해 전기차 가격을 반으로 낮추는 것을 목표로 하고 있고 현대차도 배터리 문제를 해결해 가격을 삼분의 일까지 줄여야 한다는 입장”이라고 했다.한편 올해로 28회를 맞는 EVS은 다음달 3일부터 6일까지 일산 킨텍스에서 열린다. 이번 주제는 ‘이-모셔널 테크놀로지 포 휴먼(e-Motional Technology for Humans)’으로, EVS가 우리나라에서 열리는 것은 지난 2002년 부산에서 개최된 이후 두 번째다.이번 학술대회에는 45개국의 전기자동차 전문가와 관계자 1000명이 참석하고, 29개국의 전문가들이 330여편의 논문을 발표한다. 또 현대·기아자동차, GM, 르노, 닛산, BMW, 메르세데스-벤츠, 현대모비스, LG화학, 삼서SDI 등 150개 업체(국내 65개, 해외 85개)가 400여개 부스를 꾸며 전기차 기술을 전시한다.선우 회장은 “EVS28은 자동차 산업에서 녹색 성장과 지속가능한 성장을 가능하게 하는 핵심 과제로 전기자동차의 비전을 논의하고 최신 기술을 공유하는 장”이라며 “전기차 산업의 미래를 위한 중요한 이정표가 될 것”이라고 소개했다.
- [미리보는 이데일리 신문]전세난 대반전..빌라 잘 팔린다
- [이데일리 안승찬 기자] 다음은 15일자 이데일리 신문 주요뉴스다.△1면-전세난 대반전..빌라 잘 팔린다-이완구 ‘사면초가’-거래대금 8조원..2100 뚫었다-일괄 약가인하 3년..다국적 제약사만 웃었다△2면-[사설]세월호 참사 1년 뭐가 달라졌는가-[사설]세계은행도 걱정한 노동인구 감소 현상-[줌인]“목돈 들고와 투자요청..쉴 틈 없어요”-IMF, 올해 한국성장률 3.7%->3.3%로 내려△3면(약가인하 3년, 외국계만 배 불렸다)-제약사 “복제약값 내릴까, 말까”-실적회복은 거품..속으론 골병 든다△4면-비장한 이완구 “증거 나오면 목숨 내놓겠다”-‘성완종 리스트’에 재보선 판세 흔들-박대통령 “북, 헝가리 체재 전환 본받아야”△5면-가라앉은 한국경제..세월호 때보다 소비심리 악화-박대통령 남미 순방..경제사절단 역대최대-환율 개입 멈추라고?..일본은용-농협, 제주 농산물 판매 돕는다△6면-임종룡의 실험..“서민대출 넘어 자활 돕는다”-[인터뷰]이육림 부천 서민금융통합지원센터장-보험사기 전과자, 보험·은행거래 못한다△8면-포르쉐 뚫은 한국타이어 “다음은 슈퍼카”-“경기활성화 위해 규제완화 절실”-‘아빠차’ 현대, 2030세대 구애 시동-LG 트롬 스타일러 출시 100일만에 1만2000대 판매-삼성 ‘주춤’ LG ‘약진’-현대·기아차 중국 판매 9.5% 증가△10면-IoT시대 ‘오픈소스 하드웨어’가 뜬다-“악성코드 매일 100만개씩 생겨난다”-‘PC게임명가’ 블라자드 모바일게임 도전-‘다음 웹툰’ 40여편 중국 진출△11면-‘도요타 따라하기’로 빕스 혼자 웃는다-현대백화점그룹 ‘렌털 빅3’ 도전-허니버터칩 열풍에..단맛과자 판매 껑충-CU “충전된 배터리로 바꿔드려요”-제일기획 “요우커·中직구족 맘 잡아라”-G마켓서 봄옷 사면 ‘50% 캐시백’-한섬 ‘경단녀 줄이기’ 나선다△12면-목적지 입력하면 끝..‘자율주행차’ 시대 열린다-“센서·GPS 전량 수입 자율주행시대 대비 부품 국산화 서둘러야”-테슬라, 올려음 첫 판매..현대차도 상용차 준비중△13면-삼성, 바이오 본궤도..4년만에 매출 1000억원-락엔락 중국 브랜드파워지수 1위-MP3·내비업체 신사업 찾기 ‘안간힘’-LG하우시스, 고단열 창호 대중화 나선다△14면-“9·11테러·사스도 견뎌낸 ‘뚝심’..보잉에 기술력 인정 받았죠”-“수출 해마다 37% 증가..중국시장 성장 수혜도 기대” △16면-“완벽남은 식상해”..호구남이 뜬다-오랜만에 나온 달샤벳..“석고대죄 춤 바칩니다”-강석우 감독 ‘대동여지도’로 사극 도전△17면-중년과 노년 사이, 새 일 찾으면 ‘인생 2막’ 활짝-중국 명언에 담긴 ‘촌철상인’ 지혜-망한 국가·흥한 국가 뭐가 달났나-아이들 엉뚱 115개 질문 전문가가 답했다△18면-지친 효주, 앉은 김에 쉬도록 ‘통큰배려’ 필요-“스피스 연수입 270억원 예약”-‘슬럼프’ 이대호 기본으로 돌아가라-전북 20경기 연속 무패..대기록 두걸음만 더△20면-“고점 돌파 기대..2230 뚫은 듯”-은행·자동차주도 뜬다-뜨는 장에도 ‘못먹는 개미’ 속탄다△21면-LG전자·삼성물산 추월한 ‘셀트리온’-‘아, 리니지 너마저’..엔씨소프트 주가 ‘맴맴’-한국인 “은퇴후 생활 기대치 낮아졌다”△22면-역시 애플..애플워치 첫날 100만대 ‘잭팟’-그리스 ‘디폴트 준비’ 압박-퀄컴 간판사업 모바일칩 ‘애물단지’로-마스터스 숨은 승자 ‘언더아머’-중국건설은행 시총 페이스북 추월△25면-“신의 직장 접고 ‘매생이 CEO’ 됐죠”-곽재선 회장 “사회적 마케팅은 기업의 소명”-이건호 전 국민은행장 금융연구원 위원 복귀-씨엘 ‘영향력 있는 인물’ 푸틴 이어 2위-“미래 IoT산업은 서비스 중심” 김태훈 LG CNS 사장-“굴뚝산업과 ICT 융합 모델 만든다” 윤종록 NIPA원장△26면-동양그룹 미술품 빼돌린 홍송원씨 징역 7년 구형-“수사 대상, 성완종 메모 8명에 한정 않겠다”-미세먼지 불법배출 딱 걸렸다..사업장 21곳 적발△27면-중대형 아파트 분양 씨말랐다-서울 재건축·재개발 봄바람..반포 최고 1억5000만원 올라-건설사 봄분양 ‘눈높이 마케팅’-경남기업 42년만에 상장폐지
- [車산업 넘보는 IT]④사고책임은 누가?…기술 못따라오는 규제
- 무인자동차 누적판매 예상치. 2020년 15만대. 25년 40만대, 30년 1050만대, 35년 5140만대, 출처:IHS[이데일리 장순원 기자] 기술이 급속도로 발전하면서 법이나 규제가 변화의 속도를 따라가지 못하는 일이 비일비재하다. 이런 현상은 무인자동차 분야에서도 그대로 적용된다. 구글이나 테슬라 같은 업체들이 상용화를 자신할 만큼 무인자동차 시대가 성큼 다가왔음에도 관련 법이나 규제난 제대로 다듬어지지 않았다. 무인자동차 기술이 가장 앞선 미국에서도 연방정부 차원의 안전규정은 없다. 주(州)정부 차원에서는 지난 2012년부터 네바다나 캘리포니아주가 무인자동차 운행이 가능하도록 법안을 만들었지만 제대로 시행되지는 않고 있다. 월스트리트저널(WSJ)은 적어도 올해 연말까지는 관련 무인차 관련 법안이 효력을 발휘하지 못하리라 전망했다. 입법이 지연되는 이유는 안전성에 대한 불안감 탓이 크다. 기술적으로는 무인차가 상당 수준에 올라왔고, 현재 교통사고의 90% 이상은 운전자 실수 때문에 발생한다. 무인차가 사람이 직접 주행하는 것보다 안전할 수 있다는 뜻이다. 그럼에도 차 사고는 운전자의 생명과 직결되기 때문에 신중하게 접근할 수밖에 없다. 보행자나 자전거, 운전자 차량이 뒤섞인 도로에서 실제 운행을 하면 상황을 제대로 통제할 수 없다는 인식도 강한 편이다. 아울러 기존 자동차업계의 강력한 견제도 걸림돌이다. 스티븐 슬래도버 캘리포니아 버클리 대학의 교통 전문가는 “자율 차량의 안전성을 증명하는 적절한 방법이 있는 지 의문”이라고 지적했다. 엘론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 “기술적인 문제는 대부분 해결됐지만, 관련 규정이 만들어지는 데 몇 년이 더 걸릴 수 있으며, 상당히 조심스럽게 다뤄질 것”이라고 내다봤다. 보험이 적용될 수 있는지도 논란거리다. 무인자동차로 사고가 나더라도 기존 보험 약관으로는 기계에 책임을 묻기 어렵기 때문이다. 상황에 따라서는 사고 후 비용처리 문제가 골칫거리로 부상할 수도 있다. 기계 운전이 사람보다 사고를 낼 확률이 낮고, 자동차 수리필요성도 감소하기 때문에 사용과정에서 관련 업계의 저항이 커질 수도 있다. 해킹의 위험성도 넘어서야 할 과제다. 무인자동차도 운영체제를 갖춘 IT 플랫폼, 즉 컴퓨터가 운행을 맡는다. 네트워크에 연결돼 있기 때문에 해킹에 노출돼 있을 수밖에 없는 구조다. 특히 소프트웨어를 통해 차량의 각종 기능을 제어하기 때문에, 범죄에 악용될 수 있다.
